Цивилизация
Мастерская Pinifarina умудрилась триумфально пройти сквозь XX век с его кровавыми войнами и беспощадными сменами экономических доктрин. Вместо того чтобы остаться одной из сотни загибающихся кузовных фирм, «Пининфарина» развилась в транснациональную сеть с филиалами по всему миру — от Пекина до Белу-Оризонте, что в Бразилии.
Феномен Pininfarina даже не в красоте её творений, а в той роли, которую фирма (а в ее лице и итальянский дизайн в целом) сумела занять в глобальном разделении труда.
В новых, весьма далеких от Средневековья условиях дитя цеховых традиций Carozzeria Pinifarina среди тех, кто рулит будущим автопрома. Именно ее мастера патронируют наиболее самостоятельные марки Китая, и от того, когда и какие идеи перепадут от итальянцев китайцам (а какие запоздают «по не зависящим от фирмы причинам»), зависит многое. Интересно, на каком повороте они подхватили тот «звездный билет».
История фирмы хорошо известна. Баттиста Фарина (Giovanni Battista Giuzeppe Farina), рано прозванный «маленьким» (Pinin) за рост, пришел в этот мир в 1893 году, 2 ноября. В тринадцать он начал работать над автокузовами в мастерской брата и там же в Первую мировую войну наладил выпуск аэропланов и авиатренажеров. Так что пришлось быть технологом, а не художником. Эта жилка получила опору в начале 20-х гг., когда Фарина пожил в Штатах. Говорят, он пленился «ревущими двадцатыми» с их бешеным промышленным ростом, изучил опыт массового производства и даже получил приглашение на постоянную работу от Генри Форда.
Однако Пинин предпочел вернуться в Италию, где основал в 1930 году Carozzeria Pinin Farina. Гений итальянца сказался в том, что он бросил силы на то, как бы поставить красоту на конвейер. Перед войной он имел уже не мастерскую, а оснащенный завод, готовый к мелкосерийному «нишевому» производству. То есть ушел от «шитья» под частника в пользу индустриального подряда.
Этот настрой и американские связи пригодились после войны, когда в разоренном Старом Свете для мастерской некогда с 500 сотрудниками остался только американский рынок.
Пинин сошелся с продвинутой фирмой Nash из Штатов, руководство которой искало пути, как малой фирме выжить в сужающемся просвете между титанами. Будущие создатели American motors и итальянцы совместно воплотили в жизнь проект Nash Ambassador.
Впрочем, уже в 1946 году мир покорила Cisitalia Berlinetta Фарины, предвосхитившая легкомысленный стиль 50-х гг. Вскоре красоту стало можно ставить на конвейер: Pinin Farina стал купаться в заказах от FIAT и Alfa Romeo. А тем временем другие легендарные мастерские прекрасного и производители люкса вымирали один за другим. Европейский клиент обнищал. А богатый Детройт, «ключ» от которого Пинину Фарине вручат позже, «пачками» заказывал концепты для Cadillac и Chevrolet.
И все же Европа не могла быть в разрухе вечно. Начав сотрудничать с Ferrari в 1952 году, Pinin Farina взлетел и на их волне. В 1957-м в Грульяско открылся новый завод площадью почти в 100 тысяч кв. метров, а в 1959 г. — культурно-развлекательный центр.
Баттистой восхищались политики, музейщики, архитекторы (центры Pinin Farina традиционно выделяются стильной архитектурой — будь то Марокко, Америка или Швеция).
Перед тем как умереть в 1969 году, он успел прочно отстроить целую систему уже под двумя своими сыновьями и получил разрешение сменить фамилию своему роду на Pininfarina (в одно слово).
Система доказала свою жизнеспособность, поучаствовав в производстве 800 тысяч авто за последние 30 лет. В 1972 году компания открыла первый в Италии аэродинамический тоннель, позволяющий испытывать авто в натуральном масштабе. Фирма давно позиционирует себя как поставщик решений, часто соединяя несоединимое.
Если сопоставить концепт Maserati Birdcade 75 и некоторые мобильники Motorola, то там и профан обнаружит общее. Так и есть, все три фирмы работали вместе. Успех держится и на том, что бизнес давно диверсифицирован и решения по авто в продуктовой линейке соседствуют с решениям по водочным бутылкам и олимпийскому факелу. Прекрасная Италия осталась Прекрасной Италией.
Известного итальянского дизайнера Гаэтано Пеши спросили в Москве, чем объясняется такая мощь итальянского дизайна. Он не колебался ни минуты:
«Все дело в непрерывности традиции итальянского искусства, которой уже далеко за две тысячи лет.
Дизайн – ее последнее воплощение в смысле мировоззрений, культуры создания, стиля и генов (многие в итальянском автодизайне просто из династий мастеров). Они свободно черпают у себя за спиной, поскольку там понятное и родное». Симптоматично, что это ровная противоположность России, где преемственности промдизайна нет.
В 20-х гг. дизайн мебели, рекламы и даже граненого стакана оказывался органичным родом деятельности именно для скульпторов, архитекторов и художников СССР. Но потом среда была благополучно разгромлена и организационно и генетически, и в итоге дизайн пришлось создавать заново. История фирмы казалась чем-то далеким, но в недавнем прошлом она чуть не сделала виток на Восток. В феврале представители Pininfarina вели переговоры в Москве об участии в создании нового русского автомобиля, который, правда, так и остался мифом.
Тогда удалось поговорить с директором по развитию фирмы Микеле Страньеро, который на пальцах объяснил, как бы итальянцы сделали такой удивительный товар успешным и конкурентным.
Грубо говоря, они бы просто выбрали на свой вкус конкурентоспособные, но не всегда заметные мотивы в русском искусстве и трансформировали бы их в язык дизайнерских решений.
Их логика была проста: если русский балет, кино и музыка глобально успешны, почему не может быть успешен грамотно упакованный дизайн. Им это уже удавалось: как они это делали — можно увидеть в построенных итальянцами из русских мотивов Кремле и ансамбле Коломенского. Так, занятный штришок к прошлому.
