Цивилизация
Первый и, наверное, главный вопрос, на который надо сформулировать однозначный ответ, — надо ли России в принципе создавать (или возобновлять производство) самолета такого типа.
Когда начинается дискуссия в категориях, нужна ли какая-то техника или не нужна, это разговор в определенном смысле ни о чем. Критерием «нужна или не нужна» является только одно — готово государство за это платить или нет. Если рассуждать в таком ключе, то на сегодня особой нужды в самолете типа Ан-124 не видно, во всяком случае, в настоящий момент.
Число самолетов Ан-124, находящихся сегодня на оснащении Воздушно-космических сил России, существенно больше, чем число активно эксплуатируемых машин этого типа. Сегодня летает всего лишь несколько единиц из 25 Ан-124.
То есть налицо некая парадоксальная ситуация — с одной стороны, утверждают, что такой самолет нужен и есть необходимость в возобновлении его серийного производства, а с другой стороны, летная годность имеющихся на оснащении машин не восстанавливается.
Почему так происходит, ясных ответов нет. Может быть, не надо пока начинать производство новых самолетов, а вначале разобраться с имеющимися?
Дешевле было бы вместо того, чтобы строить новые самолеты, нанимать в этих целях, например, частные авиакомпании. Но если военные этим путем не идут, есть основания полагать, что нет большой необходимости привлекать какие-либо дополнительные средства для авиаперевозок.
Причем ситуация с техническим состоянием Ан-124 наблюдается уже много лет подряд, то есть в каком состоянии самолеты находились на авиабазе «Сеща» двадцать лет назад, примерно в таком же состоянии находятся и сегодня.
Наличие или отсутствие денег в данном случае не является аргументом, а признаков реальной необходимости в увеличении количества самолетов этого типа сегодня нет.
Перспективы и опыт
Теперь несколько слов о вопросе необходимости такого самолета в перспективе. Тяжелый транспортный самолет с межконтинентальной дальностью полета нашей стране нужен. В этом больших сомнений нет.
Прежде всего, потому, что основной самолет отечественной ВТА Ил-76 крайне неудачен именно с точки зрения транспортной авиации — переброски вооружения и военной техники. Основная проблема этой машины даже не в том, что Ил-76 не обладает межконтинентальной дальностью полета. Главное в другом — его кабина не позволяет перевозить технику, за исключением вооружения ВДВ. И туда все остальное не входит без полной разборки. К примеру, вертолеты надо разбирать, самолеты — тоже. Зенитные ракетные комплексы по габаритам в Ил-76 также не проходят.
Иными словами, есть самолет, который по своей грузоподъемности может возить практически все, то есть теоретически может поднять 80% любой отечественной техники, но ее просто нельзя поместить в Ил-76 по сечению кабины этого самолета.
Это и понятно, самолет подобного типа создавали под потребности воздушно-десантных войск, и никто тогда и не думал, что могут потребоваться масштабные перевозки вооружения и военной техники.
Тогда в распоряжении Вооруженных сил было почти 50 самолетов Ан-22, развертывалось серийное производство Ан-124, и никто перед Ил-76 таких задач и не ставил.
Следующий не менее важный вопрос — в какой размерности требуется подобная машина. Отсыл к американским аналогам представляется не совсем правильным, но присмотреться к опыту США все же можно.
В Соединенных Штатах был получен большой (и не всегда удачный) опыт эксплуатации военно-транспортных самолетов С-141 «Старлифтер» (во многом аналог Ил-76) и С-5 «Гэлэкси» (отечественный аналог — Ан-124). С С-141 во многом связаны проблемы, схожие с проблемами Ил-76, а С-5 оказался очень дорогой машиной в обслуживании, причем самолет оказался пригоден к эксплуатации далеко не со всех аэродромов.
На основе полученного опыта американцы сделали самолет С-17 «Глоубмастер». Эта машина по грузоподъемности находится в классе Ил-76 последних модификаций, но при этом С-17 по сечению грузовой кабины примерно соответствует Ан-124. К примеру, легкобронированная автомобильная техника в салоне С-17 становится в два ряда. Плюс он поднимает основной американский боевой танк.
К тому же следует учесть — чем больше самолет, тем больше требования к аэродрому вылета и посадки.
Но все перечисленное — американская логика при создании самолетов ВТА. Вовсе не обязательно, что у нас должна быть точно такая же.
Сложности расчетов
Вопрос, какой размерности должен быть перспективный тяжелый транспортный самолет, с повестки дня никто не снимал. Теоретически перспективную машину можно сделать и в 500 тонн стартовой массы и 200 тонн грузоподъемности. Но тогда нужно понять, какое количество аэродромов в нашей стране сможет принять самолет подобного типа. В России, надо заметить, обстановка с состоянием аэродромной сети хуже, чем в США.
Все аэродромы сделаны под вполне конкретные условия. К примеру, при создании одного из перспективных пассажирских самолетов за рубежом у конструкторов возник вопрос, не сделать ли крыло машины чуть длиннее. Но от этого отказались, поскольку большинство ВПП и рулежных дорожек в мире рассчитаны под крыло вполне конкретной длины.
То есть при создании тяжелого военно-транспортного самолета надо просчитать и учесть все стандарты и понять — вписывается в них новая машина или не вписывается.
Кроме того, необходимо определить, будет ли гражданское применение для новой машины. Если нет, то возможный заказ на самолет этого типа резко сократится.
И главным вопросом остается воссоздание серийного производства Ан-124. Компетенций для воспроизводства самолета Ан-124 на Украине вполне достаточно. Другой вопрос — для выполнения этой задачи у Киева не хватит не только бюджета минобороны, но даже и бюджета всего государства. И сегодня такой самолет Украине просто не нужен.
В России воспроизводство самолета Ан-124 также вызывает ряд вопросов. В частности, с более чем существенными трудностями идет даже производство самолетов типа Ил-76 в Ульяновске, которое намного проще, чем Ан-124. Стоимость самолета Ил-76 по сравнению с первоначальным контрактом с Минобороны уже возросла почти в два раза.
Воспроизводство Ан-124 намного сложнее.
Но самое главное — на Ил-76 ставится прошедший проверку и недорогой двигатель ПС (организация запрещена в России)-90А, а в России двигателя для Ан-124 нет в принципе. Предлагаемые варианты АО «Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова» делать для него двигатель на практике означают только одно — начинать это дело практически с нуля.
Вариант доводить находящийся в настоящее время на этапе испытаний перспективный двигатель ПД-14 до тяги в 24 тонны выглядит заведомо нереализуемым проектом.
Если говорить о нашем современном двигателе ПД-14, то это двигатель размерности ПС-90. То есть отечественные конструкторы очень долго возились с ПС-90, наконец-то его довели, теперь в этой же размерности они (причем тем же самым коллективом) создают следующий двигатель другого, нового технологического уровня. А с двигателями тяги 25-28 тонн и выше нет просто никакого технологического опыта.
Двигатель создается по срокам гораздо дольше, чем сам самолет. И истина тут очень простая: нет двигателя — нет самолета. В частности, на НИОКР и ОКР с двигателем ПД-14 потрачено $2 млрд, а на развертывание его серийного производства потребуется еще примерно столько же. Что касается случая с Ан-124 (работы с двигателем класса 25-28 тонн), то подобные траты вырастут в разы.
Может быть, сегодня надо подумать о более простой задаче. Например, двигатель ПД-14 уже испытывается и летает. Он появится не завтра, но уже совершенно очевидно, что появится.
ПД-14 может быть использован для целого ряда отечественных самолетов. Исходя из следующего уровня тяги, под готовый будут подтягивать ПД-14 (до 18 тонн), вполне возможно создание на ПД-18 четырехдвигательного военно-транспортного самолета размерности примерно С-17.
Отличия такого самолета от Ил-76 будут в основном заключаться в размерностях грузового салона, которые позволят перевозить основную отечественную боевую технику. Скажем, машины на базе Т-14 «Армата».
То есть самолет должен позволять перевозить 60-тонный моногруз. Это уточнение очень важно. Поскольку бывает и так, что 60 тонн самолет поднять может, а моногруз с неким давлением на пол грузовой кабины — нет. Это очень важный показатель для транспортного самолета.
В подобном подходе к созданию перспективного самолета ВТА присутствует хотя бы элементарная логика. И технологическое оборудование в Ульяновске, которое там сейчас есть, позволяет решить эту задачу.
Михаил Ходаренок — военный обозреватель «Газеты.Ru». Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
Биография автора:
Михаил Михайлович Ходаренок — полковник в отставке.
Окончил Минское высшее инженерное зенитное ракетное училище (1976),
Военную командную академию ПВО (1986).
Командир зенитного ракетного дивизиона С-75 (1980–1983).
Заместитель командира зенитного ракетного полка (1986–1988).
Старший офицер Главного штаба Войск ПВО (1988–1992).
Офицер главного оперативного управления Генерального штаба (1992–2000).
Выпускник Военной академии Генерального штаба Вооруженных сил России (1998).
Обозреватель «Независимой газеты» (2000–2003), главный редактор газеты «Военно-промышленный курьер» (2010–2015).
