Цивилизация
— Дмитрий Юрьевич, каковы основные тенденции современного судостроения?
— На мой взгляд, существует несколько основных тенденций, направленных на развитие судостроения, которые, по большому счету, преобразуют всю индустрию в целом. Они отражены в нашей «Технической стратегии». В первую очередь, это увеличение удельного дедвейта кораблей и судов. По-простому это значит, что судно должно возить полезные грузы, а не само себя. Во-вторых, это увеличение топливной эффективности кораблей и судов — возить с собою больше полезных грузов и меньше топлива. И в-третьих, это эксплуатационные характеристики — уменьшение стоимости владения кораблями и судами на всем их жизненном цикле, безопасность судовождения, экологичность.
Чтобы следовать этим тенденциям в гражданской сфере, мы запустили серьезный проект преобразования «Северной верфи» в Санкт-Петербурге. Это позволит выпускать суда больших размерений.
— От ста и выше тысяч тонн водоизмещения?
— Сильно выше. Главное здесь, чтобы можно было вывести судно через глубину морского канала. Особенность проекта в том, что он изначально ориентирован на кооперационное строительство крупными интегрированными блоками точно в размер. Будем строить не только больших размерений, но и быстрее в несколько раз.
— Сейчас очень востребовано снижение стоимости владения судна, о чем вы сказали. Как эта проблема решается у нас?
— Экономичность владения кораблями и судами на всем их жизненном цикле, начиная от проектирования, строительства, эксплуатации, модернизации и оканчивая утилизацией — один из основных трендов развития. Программа «100% цифра» нацелена на снижение стоимости проектирования судов при одновременном росте качества проектов.
Стоимость строительства мы планируем снизить за счет применения новейших судостроительных технологий: прецизионной резки, гибридной лазерно-дуговой сварки, судометрики, комплектных помещений, кооперационного строительства крупными интегрированными блоками точно в размер и многого другого.
Стоимость эксплуатации снижается при повышении топливной эффективности. Она в первую очередь и весьма существенно повышается при оптимальном курсе с учетом ветровых, волновых, ледовых нагрузок. Для этого в проекты должны закладываться соответствующие средства сенсорики, использование данных космического мониторинга и GPS, вычислительные мощности для обработки big data. Много даст применение электродвижения. Очень надеюсь на ядерные технологии замкнутого цикла. Мы просто обязаны их поставить на суда и вывести в мировой океан.
Малоэкипажность, а за ней и полная беспилотность судов неизбежна. В будущем она даст возможность отказаться от надстройки, но здесь еще много работы.
Крупноблочное строительство из стандартизованных секций и узлов упрощает последующие работы по модернизации: старый блок вырезали — новый блок вставили. «100% цифра» обеспечивает полное соответствие реального судна и его математической модели на всем жизненном цикле. Это значит, что на утилизацию судно выйдет с полным набором спецификаций по утилизируемым и регенерируемым материалам.
— То есть сегодня компьютеризация судовождения становится все более выраженным трендом в отечественном судостроении?
— Судно, и уж тем более корабль, уже в настоящее время — плавучий дата-центр. Все системы слаженны, интегрированы и должны быть в дальнейшем ремонтопригодны или легко заменяемы. Компьютерная техника обновляется значительно более высокими темпами, нежели классические механические системы. Проекты должны создаваться по принципу «открытой архитектуры», должны закладываться модульные решения, позволяющие с минимальной себестоимостью и в максимально короткие сроки производить ту или иную модернизацию кораблей «без автогена».
— Что можно сказать о безопасности судовождения в современных условиях?
— Сегодня наблюдается движение в сторону систем искусственного интеллекта и систем принятия решений на базе собственных сенсорных систем судна и корабля, а также обработки больших объемов данных космического мониторинга.
— Как у нас обстоит дело с беспилотными и малоэкипажными комплексами?
— Хорошо обстоит. Особенно применительно к кораблям. Что касается судов, то у ОСК есть интересный проект — «Пионер-М». Это малое научно-исследовательское судно для Севастопольского университета. В этом проекте отрабатываются малоэкипажные и беспилотные технологии: будет создан береговой центр управления плаванием, автоматизированная причальная стенка, другие решения, которые позволят эксплуатировать судно в безэкипажном, малоэкипажном и полноэкипажном вариантах. Это позволит нам получить те ноу-хау, которые в дальнейшем мы будем применять все шире и шире.
— Получается, вы уже отказались от бумажных чертежей в сфере кораблестроения?
— Увы. Пока, нет. Сейчас в Корпорации, в рамках программы «100% цифра» реализуется проект создания «единого информационно проектно-производственного пространства». Реализация идет успешно. Мы планируем существенно приблизиться к «безбумажному» берегу.
На этом пути нам бы очень могло помочь Министерство обороны РФ, заказывая и принимая проектную, рабочую, эксплуатационную и сервисную документацию исключительно в электронном виде.
— И все же ОСК пока нередко называют корпорацией по сварке металла, не так ли?
– Да. Пока, это так. На сварку приходится около 60% трудоемкости строительства судна. Мы работаем над тем, чтобы увеличить производительность на этих операциях на порядок. У нас идут проекты по гибридной лазерно-дуговой сварке, роботизации, судометрике. Сумма технологий даст нам прорывной результат. Задача — перейти на технологическую точность +/- 1 мм. Когда я это говорю, многие смотрят на меня с сомнением, но это необходимо для кооперационного строительства и вполне возможно.
— Ну и сегодня вы производите измерения не линейкой и не штангенциркулем, надо полагать?
— На 25% от потребности Корпорация укомплектована современными средствами лазерной метрологии (сканерами, трекерами, тахеометрами), а остальное, увы, пока, ваш перечень. На исправление этого положения направлен проект «Судометрика». Он обеспечивает достижение заявленной технологической точности и позволяет полностью уйти от подгоночных операций.
— Как говорили раньше, подогнать по месту.
— Да. Именно. Дорабатывают два огромных блока «напильником». Сейчас мы уходим от этого.
Если Вы купите болт в одном магазине, а гайку в другом, то они без проблем соединятся. Это цель нашей «Технической стратегии» применительно к блокам весом до 1800 тонн.
— Применяются ли у вас аддитивные технологии?
— Перед нами стоит задача развития компетенции — морское машиностроение. Технологии нашего профильного вуза — питерской «Корабелки» (СПбГМТУ — «Газета.Ru) — позволяют сложные детали любого размера сделать примерно в 10 раз быстрее и примерно в пять раз дешевле. Конечно, нам это интересно, и мы внедряем эту технологию. А применение бионического дизайна позволяет еще и вес снизить в несколько раз.
— Почему бионического?
— Потому что есть аналоги в природе. Допустим, клюв дятла или некоторые кости человека, которые имеют, с одной стороны, пористую структуру, но при этом обладают достаточно мощными прочностными характеристиками. Соответственно, создавая, к примеру, подруливающие винты, можно, с одной стороны, облегчить их массу, а с другой, рассчитать те силовые элементы, которые будут внутри, т.е. создать условно пористую конструкцию с заданными механическими характеристиками.
— Сейчас в промышленности очень остро стоит проблема унификации изделий, особенно комплектующих. Как эта проблема решается у вас?
— Имея огромную разносортицу, автоматизировать процессы производства достаточно сложно. Поэтому сейчас запускается еще один проект — «Судовое машиностроение», в рамках которого будет проделана работа по унификации.
Возьмем простой фланец — кольцо и четыре или шесть отверстий для крепления болтов. Мы их потребляем сотнями тысяч штук. Если каждый фланец будет уникален и отличаться хотя бы на миллиметр друг от друга, естественно, себестоимость такого фланца будет очень высокой.
Если же провести унификацию, то у нас будут применяться сотни тысяч одинаковых фланцев. Имея такое количество, я закажу при подготовке производства вырубной штамп, который одним ударом вырубит сразу шесть фланцев из одного листа. И себестоимость их будет абсолютно другая.
— Уже что-нибудь сделано на этом направлении?
— По аддитивным делам мы получим машину в следующем году. В следующем же году у нас появятся первые внедрения, связанные с лазерно-гибридной сваркой. Судометрика уже идет полным ходом, наши предприятия оснащаются и аппаратной, и программным обеспечением, методологией. Программа «100% цифра» идет семимильными шагами. Намечен к строительству первый корабль, который будет построен из блоков при кооперации сразу трех верфей.
— Что у нас с корабельными двигателями?
— Есть четкая программа с Объединенной двигателестроительной корпорацией по модельному ряду. Нам нужно иметь согласованный типоряд законченных решений. То есть двигатель плюс генератор или двигатель плюс редуктор. И в совместных работах с ОДК заложен именно этот принцип. Нам поставляют оттестированные на стендах законченные системы, которые мы ставим на корабль и стыкуем с предварительно установленными валолиниями.
— Вы как-нибудь решаете проблемы экологии, которые наверняка в вашей сфере деятельности достаточно актуальны?
— Начну не с экологии, но плавно перейду и к ней. Текущая бизнес-модель ОСК строится всего на двух типах контрактов или затрагивает две стадии жизненного цикла. Это проектирование кораблей (судов) и их постройка. Дальнейшее участие в ремонтной и модернизационной составляющей сегодня невелико.
То, что нам предстоит, затрагивает все стадии жизненного цикла, т.е. проектирование, постройка, эксплуатация, модернизация, утилизация. Для нас утилизация – это не просто сдача судна в металлолом, а реально серьезный процесс.
Всем известно, что многие наши объекты (и гражданские, и военные) имеют ядерную силовую установку. И просто так выбросить или порезать ее невозможно.
Это направление в ОСК развивается достаточно активно. Сегодня все наши суда проектируются и строятся по принципу «нулевого сброса». Также есть ряд проектов, направленных на восстановления экологии.
— Что можно сказать о векторах развития судостроения в ближайшем будущем?
— Хочу сказать, что сумма технологий, заложенная в «Техническую стратегию» корпорации: «100% цифра», «Судометрика», «Лазерные промышленные технологии», «Роботизация», «Кооперационное крупноблочное строительство интегрированными блоками» обеспечит, по моему мнению, в относительно близком будущем более высокий технологический уровень судостроения, чем, например, в Южной Корее.
Сенсорика, big data, искусственный интеллект, водородные и ядерные энергетические установки, электродвижение, новые марки стали (например, азотистые), безэкипажные суда, гидродинамика корпуса и винта, «вечные» антикоррозийные покрытия — это перспективный заказ ОСК к фундаментальной и прикладной науке.
Импортоопережающие российские программные продукты, российские технологии, российское оборудование, российские материалы — это наш заказ к бизнесу.