Поверить в то, что отечественная гражданская авиация за считанные дни превратилась в изгоя с минимальными шансами на выживание, можно было разве что в конце февраля 2022 года. Сегодня транслировать такое можно только внушаемым людям без критического мышления. Такое мнение, комментируя опубликованный изданием «Проект» материал, посвященный проблемам в российской авиации, высказал авиаэксперт, основатель портала FrequentFlyers.ru Илья Шатилин.
«Сегодняшнее утро у администраторов популярных Telegram-каналов началось с сообщений от SMM-щиков заблокированного в России с 2021 года издания «Проект», которые предлагают запостить ссылку на «качественную расследовательскую журналистику» о том, насколько безопасно летать российскими авиакомпаниями в эпоху санкций», — написал главред портала FrequentFlyers.ru Илья Шатилин в своей статье «Зона некомпетентности».
Эксперт обратил внимание, что авторы материала с порога предупреждают читателя, что «пассажирам российских авиакомпаний грозит опасность».
На самом деле материал тянет «на пугалку со страниц желтой прессы о том, как страшно жить», — считает Шатилин.
Он перечисляет допущенные авторами статьи неточности и подвергает критике тезисы, что «специалистам по обслуживанию гражданских воздушных судов останется только воровать микросхемы из стиральных машин», что количество авиаинцидентов с «Суперджетами» возросло почти в два раза или, что Иран является сомнительным местом для качественного обслуживания западных самолетов.
«Они нашли в открытых источниках (у одного из таможенных агрегаторов) данные о некоторых закупках запчастей и сделали вывод, что объемы поставок снизились в десятки раз. Правда, «Проект» все же упоминает, что «статистика неполная», но о том, что импорт по «серым» схемам никто в принципе старается особенно не «светить», чтобы эти самые схемы продолжали работать, «независимым журналистам» невдомек», — добавляет главред портала FrequentFlyers.ru.
Представленные данные о том, что «как минимум 11,4% парка «Аэрофлота», S7 Airlines, «Победы», «России», «Уральских авиалиний», «Ютейр», «Nordwind» и др. не поднимались в небо более трех месяцев» эксперт называет «гаданием по флайтрадару».
«О том, что практика перестановки запчастей с одних машин на другие во время ожидания поставок издавна существует во всем мире, авторы не говорят», — подчеркивает Шатилин.
Авторы статьи ссылаются на информацию о том, что в марте 2022 года «Аэрофлот» выпустил предписание для старших бортпроводников, согласно которым вносить в бортовой журнал (CLB) записи об обнаруженных неисправностях в салоне следует с информированием командира до внесения этой записи, а не после.
Эксперт объясняет этот факт тем, что авиакомпания не желала задерживать рейсы из-за мелочей, которые «на скорость не влияют».
«Для понимания, в CLB вносят в основном данные о сломанных подлокотниках, кофеварках и т.п., однако открытая запись требует вызова на борт технического специалиста, который подпишется под тем, что с такой неисправностью летать можно столько-то времени», — поясняет Шатилин.
Он уточняет, что весной прошлого года, когда сроки поставок некоторых запчастей растянулись на недели и месяцы такое распоряжение было актуальным.
Источник в «Аэрофлоте» подтвердил существование внутреннего письма Аэрофлота о фиксации неисправностей, но отметил, что «познания авторов в ТОиР находятся на уровне бабушек на лавочке, обсуждающих Нинку из третьего подъезда», отмечает эксперт.
Он заключает, что проблемы в отрасли есть, но задачей издания, по его мнению, является не разобраться в них, а «донести до читателя мысль о том, что в России все плохо».