Поминутная хроника: какие тайны трагедии SSJ-100 раскрыл МАК
Детальная хроника трагедии Superjet в отчете МАК
На этом мы завершаем онлайн-трансляцию, в которой рассказывали о хронике событий 5 мая, когда Superjet 100 потерпел крушение. Мы будем внимательно следить за расследованием катастрофы. Все новости по этой теме вы сможете прочитать здесь.
В июне Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) обратилась к Минтрансу РФ с просьбой проверить системы Superjet 100 на соответствие сертификационным требованиям, в частности систему защиты лайнера от поражения статическим электричеством, а также прочность кессона крыла и шасси. Представители Объединенной авиастроительной корпорации, выпускающей самолеты SSJ-100, обращение АЭВТ назвали давлением на комиссию по расследованию ЧП.
Стоит отметить, что в 104-страничном отчете МАК нет однозначных выводов о причинах катастрофы Superjet 100. Документ содержит предварительные результаты экспертиз и исследований, однако комиссия пока воздерживается от выводов. В докладе также не говорится, что причиной катастрофы стали ошибки пилотов. Действия экипажа МАК оценит после того, как проведет воссозданный на тренажере полет самолета.
После публикации предварительного отчета глава Минпромторга Денис Мантуров прокомментировал этот документ. Он отметил, что технические системы Superjet 100 работали в штатном режиме, за исключением момента попадания молнии в самолет, когда отключился автопилот. Несмотря на это экипаж мог и дальше осуществлять полет по маршруту или кружить в зоне аэропорта Шереметьево, вырабатывая топливо для более безопасной посадки. Мантуров подчеркнул, что решение садиться – решение пилотов.
8 июня вице-премьер Юрий Борисов заявил, что претензий к самолету Superjet 100 как к техническому средству нет, и «даже попадание в него молнии не привело к необратимым последствиям». Трагедию в Шереметьево он охарактеризовал как «экстраординарный случай». SSJ 100 имеет очень серьезный запас по прочности, напомнил Борисов: «Он по техническому заданию может выдержать перегрузку 3,8g, а было ближе к 6, это уже не аварийная, а катастрофическая ситуация, ни одна конструкция такого выдержать не может». Согласно отчету МАК, во время третьего касания ВПП вертикальная перегрузка самолета составила не менее 5g.
Техническая комиссия, в состав которой входят специалисты МАК, Росавиации, ПАО «Аэрофлот», АО «Гражданские самолеты Сухого» пока не видит необходимости в дополнительных рекомендациях относительно повышения безопасности полетов. Как отмечается в докладе, члены комиссии решили, что рекомендаций, направленных ранее в Росавиацию и Минпромторг России, на данном этапе расследования достаточно.
Самолет Superjet 100, выполнявший рейс Москва-Мурманск, находился в эксплуатации с июня 2017 года. За это время не было выявлено неисправностей, связанных с работой системы управления. Кроме того, среди зарегистрированных до инцидента в Шереметьеве повреждений конструкции не было «повреждений, характерных для поражения ВС молнией или статическим электричеством», говорится в докладе.
По данным доклада, медицинские и патолого-анатомические исследования пока не завершены. Кроме того, экспертам предстоит оценить действия аварийно-спасательных команд. Эти данные будут представлены в окончательном отчете.
Согласно информации на сайте Шереметьево, пожарные расчеты и спасатели аэропорта прибыли на место происшествия через 1 минуту — после того, как руководитель полетов объявил сигнал «Тревога». Первый расчет аварийно-спасательной команды аэропорта прибыл к самолету в 15:32. Менее чем через две минуты к нему присоединились еще пять расчетов.
В предварительном отчете сообщается, что двигатели самолета отключились уже после полной остановки. «В 15:30:38 произошла остановка самолета. Примерно в 15:31:34, согласно звуковому ряду видеозаписи, произошла остановка двигателей», — отмечается в документе.
В 15:30 Superjet 100 остановился. «Непосредственно перед этим самолет совершил разворот влево, в направлении носом «на ветер», — отмечается в докладе. Экипаж дважды подал бортпроводникам команду «Attention crew! On station», после которой сразу же начинается эвакуация. Через 11 секунд после остановки бортпроводники подали пассажирам команду: «Расстегнуть ремни, оставить все, на выход...».
В 15:30, еще до полной остановки самолета, сработала сигнализация, которая сообщила о задымлении в задней части багажно-грузового отсека. Почти одновременно диспетчер подал сигнал: «Аварийные службы на полосу» и бортпроводники доложили о пожаре в самолете.
«Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены… Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром», — указывают эксперты МАК.
Не исключено, что в это время экипаж пытался поднять самолет и уйти на второй круг, чтобы не допустить отскакивания Superjet 100 от ВПП. В докладе подчеркивается, что через 2-3 секунды после после того, как самолет во второй раз отделился от ВПП и поднялся на высоту 5–6 метров, экипаж перевел рычаг управления двигателем в положение «взлетная тяга», а боковую ручку управления в положение «на себя» до упора.
«Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на 2-й круг», — говорится в документе.
В 15:27 диспетчер дал экипажу разрешение на посадку. Согласно отчету, в момент приземления самолет совершил три касания взлетно-посадочной полосы (ВПП). Первое касание произошло в 15:30 на скорости 293 км/ч, после чего самолет подскочил на высоту около 2 метров. Это повторное отделение самолета от ВПП в отчете называется «явлением прогрессирующего козления».
«Повторное приземление произошло через 2.2 секунды после первого на приборной скорости 287 км/ч», — сообщается в документе. После этого авиалайнер снова подскочил на высоту 5–6 метров.
Во время того, как Superjet 100 выполнял круг над аэропортом, готовясь к посадке, второй пилот зачитал раздел инструкции о посадке самолета с превышением посадочной массы. «Масса самолета составляла около 42 600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу», — отмечается в докладе.
В 15:15 диспетчер дал разрешение экипажу заходить на посадку. Спустя две минуты второй пилот по указанию командира судна «доложил диспетчеру о неготовности выполнить заход», тот в ответ разрешил экипажу пойти по кругу.
Несмотря на проблемы со связью и потерю автоматического управления, командир судна оценил ситуацию как штатную.
«В 15:12:32 КВС объяснил старшему бортпроводнику, что самолет возвращается, при этом обратил внимание: «Не аварийное, ничего, просто возвращаемся», — говорится в отчете МАК.
На запрос диспетчера о том, нужна ли будет какая-то помощь необходима будет, экипаж ответил: «Нет, пока все нормально, штатно».
Во момент удара молнии самолет находился на высоте 3230 метров. Экипаж обсудил ситуацию, командир корабля решил вернуться в Шереметьево и велел второму пилоту подать сигнал срочности PAN-PAN. Связь с диспетчером была прервана, восстановить ее удалось лишь на аварийной частоте. Когда второй пилот все же связался с диспетчером, то доложил ему, что авиалайнер возвращается из-за потери радиосвязи и перехода самолета в режим прямого управления (direct mode).
После того, как в Superjet ударила молния, на борту отключился автопилот. Компьютер проинформировал экипаж о включении режима прямого управления. «После шумового эффекта, одновременно с отключением автопилота, зарегистрирован эмоциональный возглас одного из членов экипажа: «Ух ты!», — отмечается в документе МАК
В примечаниях к документу говорится, что когда самолет подходит к зоне грозовой деятельности, командир обязан оценить возможность продолжения полета и принять решение о том, чтобы обойти эту зону.
«Воздушным судам запрещается преднамеренно входить в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки», — подчеркивается в отчете.
Через несколько минут после взлета, в 15:08, в самолет ударила молния. В документе отмечается: «Начиная с 15:08:09.7, зафиксирован шумовой эффект. Наиболее вероятно, на данном этапе произошло поражение самолета атмосферным электричеством».
По данным МАК, экипаж прибыл в аэропорт примерно за 2 часа до вылета. В 14:45 диспетчер разрешил запуск двигателей. Спустя четыре минуты второй пилот доложил о готовности к рулению. В 15:02 диспетчер разрешил взлет. Спустя мгновения экипаж перевел рычаг управления двигателем в положение «Нормальный взлетный режим». Отрыв от ВПП произошел на скорости 285 км/ч.
В документе приведена полная история полета SSJ-100 по маршруту Москва — Мурманск. Мы будем в хронологическом порядке рассказывать вам детали рейса.
Согласно предварительному отчету, у SSJ-100 отключился автопилот из-за попадания в корпус молнии. Кроме того, после этого была нарушена связь с диспетчерами, говорится в документе.
В преамбуле документа отмечается: «Предварительный отчет содержит поступившую на данный момент в комиссию по расследованию трагедии фактическую информацию, а также результаты расшифровки данных бортовых и наземных средств объективного контроля и видеоинформации, результаты законченных к настоящему моменту исследований и другие материалы. При поступлении дополнительной информации отчет может быть уточнен и дополнен».
Добрый день, уважаемые читатели «Газеты.Ru»! Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал предварительный отчет о катастрофе пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100 в московском аэропорту Шереметьево, произошедшей 5 мая 2019 года. Трагедия унесла жизни 41 человека. Мы будем передавать содержание документа в онлайн-трансляции.