— Что должен делать экипаж, если условия для посадки неблагоприятные?
— Уйти на запасной аэродром.
— То есть решение принимают не наземные службы, а пилоты?
— Да, это делает экипаж, но по получении основной информации с земли, поскольку сам
экипаж не держит палец в форточке и не замеряет ни скорость, ни направление ветра, ни атмосферное давление.
Он получает эти сведения от диспетчера, соотносит их с техническими параметрами самолета, со своими навыками и ограничениями и принимает то или иное решение.
— Депутат Жириновский уже предложил наделить диспетчеров правом запретить посадку. Сейчас они его разве не имеют?
— Сейчас дела обстоят следующим образом: если метеорологические данные, которые есть у аэропорта при передаче информации на борт, не выходят за максимальные пределы ограничений по метеорологическому минимуму для того или иного аэродрома, то оснований для запрета посадки нет.
Если параметры погоды выходят за пределы минимально допустимых ограничений аэропорта, то диспетчеры обязаны запретить посадку.
Значит, в ростовском аэропорту таковых не было. Диспетчеры это все знают и несут за свою работу полную ответственность.
— А каковы условия были в данном случае?
— Насколько я знаю, а я могу всего и не знать, поймите правильно, то вертикальная видимость была три тысячи метров, горизонтальная — семь тысяч. Это более чем приемлемо. Ветер был 11–12 метров в секунду. Но точная картина будет только после расшифровки «черных ящиков».
— Перед крушением пилоты лайнера ушли на второй круг. Что сложного в этом маневре?
— Ничего. Любой пилот коммерческих авиалиний проходит соответствующее обучение, отрабатывает эту процедуру на тренажерах и так далее.
Были редкие случаи на практике, когда по какой-то ошибке полоса в момент посадки была занята каким-то автомобилем либо другим самолетом, который не туда выруливал. Тогда диспетчер давал срочную команду уйти на второй круг. Бывают внезапные обстоятельства, по которым диспетчер может настаивать на этом.
— Сейчас они дали такую команду?
— В данном случае сами пилоты решили уйти. Я полагаю, что раз погодные условия были сложные, то, возможно, была сильная болтанка при посадке.
Пилот, зная, что такие явления кратковременные, решил пойти на второй круг и выждать, чтобы успокоилась погода.
Но все это лишь предположительно.
— Аэропорт Ростова-на-Дону соответствует всем требованиям безопасности полетов?
— Более чем соответствует. Все аэропорты сейчас проходят процесс сертификации, этот сертификат обновляется с определенной периодичностью. Что касается Ростова, это вообще-то особо оживленный перекресток воздушных дорог, особенно теперь, когда надо Украину облетать. Воздушное движение над Ростовом очень интенсивное. Поэтому
локационная аппаратура в ростовском аэропорту на весьма высоком уровне, диспетчеры там подобраны очень неслабые.
— Насколько известна авиакомпания FlyDubai?
— Достаточно известная. Нормальный лоукостер, он уже несколько лет успешно работает. В течение всего этого времени
репутация у них была безупречной, и до этого случая не было авиационных происшествий.
Самолеты у авиакомпании молодые. Впрочем, было бы странно, если бы у Эмиратов они были «бэушные».
— Правильно ли говорят, что взлет и посадка — самое трудное в полете?
— Да, это так. Именно эти этапы полета еще остаются под управлением экипажа, хотя его участие и сведено к минимуму. Пилоты или вручную заводят самолет, или, по крайней мере, это происходит под контролем экипажа. Когда самолет набрал высоту и оторвался, все уже спокойнее.
А при взлете и посадке в переходном режиме работает аппаратура, шасси убираются или выпускаются, включаются подкрылки, идет переходный режим работы двигателя. Птицы, опять же, иногда попадаются вблизи аэродрома, чего не бывает на высоте 10 тысяч метров. Обледенение тоже происходит в нижних слоях атмосферы. Столкновения тоже обычно происходят на взлете или при посадке. В воздухе это бывает крайне редко.
— Когда можно будет более уверенно говорить о причинах крушения Boeing 737-800?
— Только после расшифровки «черных ящиков». Современный самолет — это крайне сложная штука. Сегодня полно людей занимаются тем, чтобы он не упал. Сейчас эти машины как никогда оправдывают название — сами летают. Приходится очень долго и тщательно разбираться, в чем же дело, когда летательный аппарат падает.
Как говорят пилоты, самолет еще и завалить надо. Он «не хочет» падать.
Существует множество приборов по предотвращению аварии: аварийная сигнализация, предупреждающая сигнализация, датчики самые разные. Беды с современными самолетами (а Boeing 737-800 более чем современный, не просто так их более 8 тыс. штук сделали) крайне редки.
— Понятное дело, что при авариях всегда рассматривают в качестве версий ошибку пилота, технические неполадки и теракт. А бывают какие-нибудь необычные причины гибели самолетов?
— Я входил в комиссию по расследованию катастрофы в Омске, которая произошла в 1984 году. Там заходил на посадку Ту-154 — один из весьма надежных самолетов. Полет завершался. Диспетчер дал разрешение. И в этот момент клином шли подметательные машины — убирали снег. Семь или восемь штук, диспетчер о них забыл.
Последними словами командира корабля был крик: «Что это?! Что это?!»
Он не мог поверить своим глазам. В итоге «Тушка» врезалась в колонну машин и сгорела. С точки зрения всей логики событий это была очень нелепая ситуация. Тем более что посадка проходила в очень благоприятный в плане погоды день.