— Анатолий Николаевич, сейчас из Египта приходят новости каждый час. Можно ли доверять сообщениям западных СМИ, которые все настойчивее говорят о теракте?
— Во-первых, информация должна поступать не только от СМИ, а и от комиссии, которая расследует инцидент. В нее входят Ирландия, Россия, Египет, и кто там у нас четвертый?
— Франция...
— Да, и Франция как производитель. Вот та информация, которая у нас есть: самолет шел на высоте 30 тыс. футов (около 9,1 км) с определенной скоростью, затем через несколько минут скорость изменилась, и самолет оказался на высоте 13 тыс. футов (около 4 км. — «Газета.Ru»). В какой-то момент какое-то непонятное вещество или устройство произвело разрушение фюзеляжа. И судя по разбросу обломков и вещей на земле, разрушение началось с хвостовой части фюзеляжа, что привело к резкой взрывной декомпрессии.
Взрывная декомпрессия — это что? Всякий раз, когда пассажир летит в отпуск или в командировку, перед полетом стюардессы его инструктируют. В случае посадки на воду нужно выходить через вот эти люки, у вас будет трап и так далее. В случае разгерметизации перед вами выпадет кислородная маска, вы должны прижать к лицу и дышать кислородом.
Такая декомпрессия называется не взрывной, она случается, когда происходит плохая работа системы кондиционирования пассажирского салона.
Летчик в этой ситуации, получив сигнал у себя в кабине, производит снижение до высоты, на которой жизнь человеку обеспечена. На высоту, допустим, 4 км. Он снижается с вертикальной скоростью, обеспечивая безопасность и пассажиров, и самолета.
А взрывная декомпрессия, как в данном случае, — это моментальное разрушение. И на той высоте — а это высота где-то выше 9 тыс. м — сразу же в кровеносной системе «вскипает» кровь. Если точнее, то происходит декомпрессионная болезнь, в крови появляются пузырьки, которые нарушают работу кровеносной системы, сердце останавливается, человек гибнет.
Гибель на этой высоте наступает через полторы-две секунды максимум.
Поэтому если говорить о том, что произошла взрывная декомпрессия, то, значит, работоспособность экипаж моментально потерял. Но дело в том, что, видимо, какой-то звук они услышали еще до падения. Но, слыша этот звук, они уже погибали.
— Поэтому и не было сигнала SOS?
— Конечно. Именно поэтому не было никакой информации диспетчерской службе или каких-то действий экипажа — отвернуться влево или вправо либо изменить эшелон. Потому что разрушение хвостовой части — это значит все пассажиры погибают моментально. Там ни кислород, ничего не поможет, потому что ты руку уже не поднесешь к своему лицу, ты уже неработоспособен.
Вот что такое взрывная декомпрессия. Она очень опасна в авиации.
Поэтому и создается специальный фюзеляж самолета, рассчитанный на полет, допустим, на высоте до 13 тыс. м. И после того, как фюзеляж создается, производятся его испытания на стенде — его надувают специально, чтобы определить прочность и понять, выдерживает ли он давление. Потому что на такой высоте давление в два раза меньше, чем на земле.
— И все же, по каким причинам могла произойти катастрофа?
— Есть две версии. Это внешнее воздействие и внутреннее воздействие. Что такое внутреннее воздействие — может быть, какое-то взрывное устройство в багаже было.
А внешнее воздействие на этой высоте вряд ли имело место.
Потому что если переносной зенитный комплекс, у него высота, дальность действия — 4–4,5 км. О другом внешнем воздействии вроде постороннего самолета никто не упоминал. Тем более там, где проходят воздушные трассы, вблизи никогда нет военных самолетов.
И вообще все самолеты идут на различных эшелонах. Если же на встречных эшелонах идут, то у них разница от 300 до 150 м по высоте. Нарушая высоту, они могут столкнуться лоб в лоб.
Диспетчер видит всю картину воздушной обстановки и руководит ситуацией. Он бы мог дать команду или впереди летящему, или сзади летящему самолету: впереди вас есть самолет такой-то. У каждого самолета, тем более сейчас, есть так называемая система предупреждения столкновения в воздухе, которая сообщает, если вы идете на встречных курсах. Электронная система вычисляет сама точку встречи, где это произойдет, и на навигационный индикатор подается сигнал: опасное сближение с посторонним предметом, отвернуть. И говорит, куда повернуть, или предлагает снизить высоту. Даже если летчик этого не выполнит, то сделает автопилот.
— Хорошо, если фактор внешнего воздействия мы отбрасываем, то остается только внутренний. Египетские власти заявляют, что версия теракта не рассматривается...
— Для них выгоднее найти другую причину... Но если президент Египта говорит так, то, видимо, ему какая-то информация уже поступила — о некоем летном происшествии или предпосылках к нему. Например, в 2001 году этот самолет произвел грубую посадку и повредил хвостовую часть самолета. Это привело к появлению микротрещин в хвосте — а самолет летает где-то в районе 16–18 часов в сутки уже несколько лет. Нагрузки идут, и микротрещины растут, растут, растут. Это может привести к тому, что
силовой элемент конструкции фюзеляжа и крепления хвостовой части могут разрушиться из-за статической усталости металла.
Но только комиссия может найти точную причину аварии. Потому что у них есть «черные ящики», которые расшифровывают, у них есть переговоры пилотов. А из переговоров стало известно, что якобы в сам момент пропадания самолета с радаров был какой-то посторонний, не свойственный для полета звук. Это, видимо, и есть авария. Но это доля секунды, потому что как только хвост оторвался — электрики больше нет, самописцы уже не работают. Там доля секунды.
Может быть, там слышно, что идет разрушение фюзеляжа и в салон резко поступает воздушный поток.
Или, наоборот, наружу, потому что в фюзеляже атмосфера выше, чем за бортом.
— А как насчет информации о том, что была зафиксирована тепловая вспышка?
— Ну, она якобы не подтверждается никем. Может, это вспышка зафиксирована, когда самолет на земле взорвался и произошел пожар. Может быть, в воздухе. Опять-таки, ответ даст только комиссия, которая проводит расследование данной катастрофы.
— То есть в сухом остатке что у нас остается?
— Взрывное устройство, декомпрессия и усталость статического напряжения самого металла, которые могли привести к разрушению силовых структур хвостовой части фюзеляжа.
— В «Когалымавиа» при этом заявляют, что самолет прошел полностью ТО в 2014 году.
<3>— Дело в том, что такое ТО.
Если в этом ТО не предусмотрена проверка элементов силовых хвостовой части с отсылкой к летному происшествию, значит, проверка была неполной.
Что такое техническое обслуживание легкой и тяжелой формы, так называемые тяжелые и легкие чеки? Это когда по налету определенного количества часов отдельные агрегаты, системы, в том числе двигатели и отдельные узлы силовых элементов самолета, должны проходить проверки. Вот что у них было в 2014 году — тяжелая или легкая форма? Вероятно, они проверяли только те тяжелые элементы системы, которые предписаны данным регламентом. Но если в этом регламенте не предписано и нет ссылки на то, что была грубая посадка и необходимо дополнительно проверить и исследовать на прочность напряжение конструкции в хвостовой части, то они этого и не выполняли.
— А бывает так, что ТО проходят формально?
— Честно говоря, прохождение всех этих регламентных работ стоит больших денег. И производятся работы за рубежом. Потому что вся иностранная техника, которая ввезена в Россию, зарегистрирована за границей. И за безопасность и надежность воздушного судна отвечает государство по месту регистрации. В данном случае судно было зарегистрировано в Ирландии в лизинговой компании. Видимо,
эта лизинговая компания страховала воздушное судно, она же за него и отвечает.
Все нормативные проверки сопровождаются отметками в бортовом журнале и в формуляре данного воздушного судна. При очередной перестраховке данного воздушного судна страховая компания должна посмотреть формуляр и были ли выполнены работы. А если они не выполнялись, а просто была сделана запись, то это просто преступление — не больше и не меньше. Это уже должны расследовать правоохранительные органы.
Поэтому цель расследования авиационной комиссии — не в установлении виновника, а в установлении причины катастрофы. Причина будет установлена — будут назначены мероприятия по устранению этих причин.
— А по международным стандартам у кого сейчас главная роль в расследовании?
— Главная роль — государства, в котором судно потерпело крушение. То есть это министерство гражданской авиации Египта. Но они приглашают обязательно страну-эксплуатанта — это Россия, а также государство регистрации и страну-производителя. И все четыре стороны участвуют в расследовании. К примеру, была информация, что найдены «черные ящики».
Но лишь когда государство регистрации Ирландия прибыло — только после этого начали вскрывать эти «черные ящики».
Все должны быть там и фиксировать, как это было произведено и какими средствами.
— Но если Египту, как вы говорите, невыгодна версия взрыва...
— Дело в том, что там уже три сторонние организации. Поэтому что есть, то и будет в финальном отчете. Как только летные записи расшифруют, они станут фактическим материалом для вывода комиссии расследования. И позволят сделать заключения о причинах аварии.
— Сейчас, по вашему мнению, рано еще говорить об окончательных причинах?
<4>— Конечно. Нужны материалы расшифровки. В них все будет сказано: все ли системы работали до момента события. Работали ли двигатели, другие системы, их параметры на момент катастрофы. Переговоры между членами экипажа, переговоры между наземными диспетчерскими службами. И саму траекторию, высоту и скорость смогут точно нарисовать до момента падения. Но опять-таки,
если «событие» произошло на высоте 9 тыс. м, то последняя запись и будет на высоте 9 тыс.
А 4 тыс. м, о которых говорит диспетчерская служба управления, уже будет, видимо, траекторией падения обломков.
— А моделировать картину на земле?
— Моделировать обязательно будут, но позже. Что такое моделирование? Эксперты находят параметры высоты, скорости, все это закладывается на стенды, а точнее, на многофункциональные комплексные тренажеры, и дальше все версии будут имитировать в наземных условиях. В том числе как поведет себя судно при резкой разгерметизации. И вариант взрывного устройства могут сымитировать. При моделировании все происходит как на самолете — там даже летчики имеют джойстики, пилотируют «судно», переговоры идут, это все записывается.
Кстати, сам тренажер по стоимости соизмерим со стоимостью самолета.
Там очень много компьютерных систем, программ обслуживания, программ контроля и фиксации. После имитации происходит такая же расшифровка, делаются распечатки и сравниваются с теми расшифровками, которые получат с «черных ящиков».
— В Египте есть такие дорогостоящие тренажеры? Или реконструировать события будут в России?
— К сожалению, ситуация такова, что в прошлом году российскими авиакомпаниями было перевезено 93 млн пассажиров, но вот переподготовка, обучение, тренажерная часть, техническое обслуживание тяжелых форм — все это происходит за рубежом. Выгодно это компаниям или нет — не знаю, но это точно выгодно менеджерам. У нас 97% перевозок осуществляется иностранными самолетами.
— Аэробусы ведь являются все же надежными самолетами...
— Я могу сказать, что все самолеты нового поколения — что Airbus, что Ту-204 и Ту-214 — проектируются по одним нормам, которые предписаны не только внутренним законодательством, но и западным. В нормативах прописано, что должно быть на самолете, что внутри самолета — какое оборудование, к примеру, которое позволяет обеспечить должный современный уровень безопасности. Поэтому нет смысла говорить, в какой степени самолеты надежны или нет, главное — что они должны отвечать требованиям и сертификату.