Пасмурная ночь в Омске
Рейс SU-3352 направлялся из Краснодара в Новосибирск с промежуточной посадкой в Омске. Поздно ночью 11 октября 1984 года Ту-154Б-1 вылетел из Краснодара, имея на борту 170 пассажиров, девять членов экипажа и около двух тонн груза, не считая багажа. Перелет до Сибири прошел буднично, и лишь при подлете к Омску выяснилось, что садиться нужно в условиях дождя, дымки и низко расположенного слоя облаков. Видимость, однако, была в пределах нормы: к полосе самолет должен выйти по приводным радиомаякам, не зависящим от погоды, а с близкого расстояния уже видно огни подхода, обозначающие полосу.
Командир воздушного судна Борис Степанов запросил у диспетчеров полосу, после некоторой заминки получил разрешение на посадку и начал выходить на глиссаду. На высоте 100 метров, после выхода из облаков, экипаж попытался включить фары, но тут же выключил, поскольку они лишь делали дымку ярче, ухудшив видимость.
Экипаж продолжил посадку, ориентируясь по наземным огням, и меньше чем через минуту шасси коснулось полосы. Сразу после этого в свете посадочных показались темные силуэты аэродромной техники. В кабине раздались крики.
— Малый газ... Что такое? Что такое?! — прокричал командир.
— Машина! Вправо, вправо!! — ответил ему второй пилот.
Уклониться от столкновения было невозможно, и спустя мгновение самолет въехал в машину на скорости более 200 км/ч.
Посадка на «бодную» полосу
Как показало дальнейшее расследование, столкновение стало возможным из-за вопиющей халатности сразу нескольких сотрудников омского аэропорта. Из-за холодной и дождливой погоды посадочные полосы были влажными и в любой момент могли покрыться льдом. Так как это крайне нежелательно, наземные служащие используют специальные ветродувы или «горынычи»: грузовики с установленными на них реактивными двигателями и большой цистерной топлива. Струя воздуха двигателя греет и сушит полосу, после чего качество сцепления на ней проверяет мастер, едущий на легковой машине с измерительной аппаратурой.
Примерно за полчаса до посадки Ту-154 мастер аэродромной службы Иван Прохоров запросил разрешения у диспетчера старта Андрея Бородаенко разрешения и вывел «горынычи» на полосу. Это уже было нарушением, поскольку сушку полосы должен был авторизовать руководитель полетов Борис Ишалов, но аэропорт явно страдал от нехватки трудовой дисциплины. Например, на инструктаж перед сменой сильно опоздал Ишалов, который должен был его вести, а Прохоров не пришел на него вовсе.
Дальше — больше. На ветродувах установлены проблесковые маячки, которые должны дать пилоту и сотрудникам аэропорта понять, где работает техника. Однако эти маячки столь яркие, что от них болят глаза, и потому в аэродромной службе сложилась такая практика: на полосу машины выезжают с включенными маячками, но после начала работы их выключают. Если мастер вновь зажег их, значит, пора ехать обратно.
Согласно другому неписанному правилу, «горынычи» должны были прекратить работу, как только вдоль полосы зажгутся огни. Это значит, что на посадку заходит самолет, однако иногда огни включают с целью проверки или по каким-то еще причинам. Когда полоса осветилась перед посадкой SU-3352, Прохоров несколько раз спросил у диспетчера Бородаенко, что делать. Тот молчал, и молчание мастер расценил как добро на дальнейшую сушку.
Молчал Бородаенко и когда экипаж Ту-154 доложил о готовности к посадке. Тогда до диспетчера старта стали пытаться докричаться по рации его коллеги: диспетчер круга Сергей Вантеев и диспетчер посадки Огородников. Им нужно было выяснить, свободна ли полоса, чтобы разрешить либо запретить самолету дальнейшее снижение.
— Андрей, полоса! — сказал Огородников.
— Андрей! Полоса? — вторил товарищу Вантеев.
Через несколько секунд Бородаенко пробурчал в эфир какой-то звук. Потом на суде запись будут долго разбирать эксперты и придут к выводу, что диспетчер произнес слово «бодно» голосом спящего человека, имея в виду «свободно». Услышав этот звук, Огородников и Вантеев должны были прийти в ужас — их коллега не ответил на запрос с самолета, а на их запрос ответил не по форме и, очевидно, был в неадекватном состоянии: либо спящий, либо пьяный, либо занимался посторонними делами. В случае обнаружения любых странностей в коммуникации между диспетчерами правила предписывают не рисковать и отправлять борт на второй круг, но Вантеев и Огородников этого не сделали. Вместо этого они разрешили посадку.
На последней линии обороны, как и всегда, должен был находиться начальник, в данном случае — руководитель полетов Ишалов. Он, услышав происходящее в эфире, обязан был вмешаться, отменить посадку и отправить кого-то на пост Бородаенко, сидевшего отдельно от всех, чтобы привести того в чувство. Однако в момент диалога он отошел от рации на балкон, чтобы полюбоваться посадкой Ту-154, — очевидно, зрелище превзошло все его ожидания. Самолет догнал аэродромные машины, отшвырнул в сторону УАЗ с мастером Прохоровым, а двух «горынычей» с полными цистернами топлива потащил за собой. Через мгновение самолет превратился в горящий факел.
«Ничего не помню, дремал»
После столкновения экипаж в кабине осознал чудо: они находятся вверх ногами, но еще живы. Бортовой самописец записал их диалог на фоне ревущего пламени.
— Спокойно.
— Так, связь есть, — произнес командир . — Так, дверь там открыть.
— Не открывается дверь, — ответил бортинженер, но из-за шума командир его не услышал.
— Что такое?!
— Дверь не открывается!
— А?
— Дверь не открывается!
На самом деле именно закрытая и заклиненная дверь спасла экипажу жизнь — за ней была стена огня, выжить в которой было невозможно. После нескольких попыток ее открыть пилоты и бортинженер выбрались наружу через разбитое остекление кабины. Посадочная полоса в тот момент напоминала филиал ада: повсюду было пламя, искореженный металл и тела.
«В кабине автомобиля УАЗ находился техник аэродромной службы, который руководит ветродувами и проверяет коэффициент сцепления. Техник сидел на переднем сиденье, горел. Пожарники затушили. Водитель автомашины был на сиденье, по-моему, без головы... Я на полосе встретил окровавленного мужчину из экипажа самолета. Он ругался и сказал, что дважды запрашивал посадку у диспетчеров. Вскоре здесь же оказался и командир самолета. Он был в одной рубашке, вооруженный пистолетом, и побежал вдоль рулежки. Я пошел за ним, опасаясь, что он сгоряча может что-нибудь наделать», — вспоминал Владимир Шадрин, инженер летного отряда, одним из первых успевший прибежать на место катастрофы.
Командиру было от чего прийти в ярость и желать самосуда над виновниками. На допросе 23-летний Бородаенко — член комсомольского бюро, отец двух дочерей, обладатель одновременно звания «Лучший по профессии» и взыскания «За нарушение технологии работы диспетчера» — звучал так, будто не хочет давать показания и сетует на плохую память. Однако диспетчер был совершенно искренен.
— Почему вы не спросили, какую работу [по сушке] должны производить на полосе и не доложили руководителю полетов?
— Я этой связи не слышал, вероятно, задремал. [...]
— Кому вы доложили, что полоса свободна?
— Этой связи я не помню.
— Бывали у вас случаи, что вы спали на работе?
— Были случаи. Дремал.
Некоторые люди пытались объяснить сонное состояние диспетчера наличием у него двух малолетних детей, которые не дают выспаться и отнимают много времени. Однако, как следует из описания Бородаенко последних дней перед аварией, время отдохнуть у него было: «Восьмого [октября] после ночи сдавал повторно кардиограмму, потом поехал домой. Девятого прошел на местные воздушные линии, выпили вдвоем бутылку «Славянки». Получил зарплату. Зашли и выпили по 100 граммов. В начале шестого часа вечера приехал домой. Десятого работал по хозяйству. Перед заступлением на дежурство спал с четырех до шести часов вечера. Затем ходил за ребенком в детсад. В 22 часа прошел медосмотр. Чувствовал себя нормально».
В результате катастрофы погибли 178 человек, из них 169 пассажиров, пять бортпроводников и четыре работника наземных служб. Из пассажиров выжил всего один человек, ставший затем инвалидом. Вплоть до настоящего момента омская катастрофа остается самой крупной в истории отечественной гражданской авиации по числу жертв. По итогам разбирательства суд приговорил к длительным срокам заключения Ишалова, Бородаенко и Огородникова, а также Михаила Токарева — начальника погибшего Прохорова, отдавшего приказ сушить полосу без команды. Во время суда и следствия Бородаенко не пытался защищаться, полностью признал вину и даже не просил о снисхождении.