Единственный из оставшихся в российской гражданской авиации самолетов Ту-154М совершил свой последний полет, сообщает РИА «Новости». Последние семь лет этот борт входил в авиапарк якутской компании «Алроса». Заключительный рейс в своей истории он совершил из Мирного в Новосибирск, доставив 140 пассажиров. Как уточнил авиаперевозчик, за последние 18 лет воздушное судно налетало почти 27,5 тыс. часов. В период службы в «Алросе» Ту-154М выполнил 737 рейсов в обе стороны, перевез более 160 тыс. пассажиров, 1224 т груза и 52 т почты. Гендиректор компании Андрей Гулов отметил, что у самолета заканчивается действие сертификата летной годности.
После вывода из эксплуатации он останется в новосибирском аэропорту Толмачево, пока в «Алросе» не примут решение о его дальнейшей судьбе.
«Ту-154, как и любой другой самолет, имеет календарный срок, сколько лет он может эксплуатироваться, а также срок по налету. У Ту-154 это 30 лет и 35 тысяч летных часов», — рассказывал «РГ» в 2016 году известный летчик-испытатель, Герой России Рубен Есаян.
Военные и ведомственные Ту-154 свою службу пока продолжат.
Перевозчики отказывались от использования Ту-154 на протяжении многих лет. Так, в 2011 году прекратили эксплуатацию своих машин «Уральские авиалинии». В официальном релизе авиакомпания подчеркнула тогда, что за годы полетов не было зафиксировано ни одного серьезного происшествия в воздухе. Причиной отказа называлась экономическая неэффективность: на рабочей высоте Ту-154Б расходует на три тонны керосина в час больше, чем европейские А320 и А321, а Ту-154М – на две тонны больше. Кроме того, нормальной эксплуатации Ту-154 российскими перевозчиками в XXI веке мешал введенный в 2002 году запрет на полеты машин в страны Евросоюза без дополнительных шумопоглощающих панелей. С 2006-го Европа и вовсе перестала принимать эти авиалайнеры, за исключением модификации Ту-154М.
В 2008 году от Ту-154 отказалась авиакомпания S7, в 2009-м – «Россия» и «Аэрофлот». Списанные борты разрезали на металлолом или продавали в страны третьего мира.
Разработка Ту-154 начались в 1963 году. Реализацию проекта взяли на себя специалисты КБ Туполева. Новый самолет предназначался для замены в гражданской авиации СССР уже успевших состариться и технически, и морально Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Планировалось использовать максимальное число инноваций и при этом не уступать по параметрам создававшемуся в США самолету того же класса Boeing 727.
Опытный образец впервые поднялся в воздух 4 октября 1968 года, а его эксплуатация началась в 1972-м.
Салон был оборудован удобными креслами с откидывающимися спинками, на внешней стороне которых хранился съемный полированный столик. Его можно было достать из кармана и установить на подлокотниках. Кроме того, каждый пассажир Ту-154 имел над своим местом индивидуальную вентиляцию, лампочку для личного пользования и кнопку вызова бортпроводника.
Ту-154 выгодно отличался от всех своих предшественников не только повышенным комфортом, но и техническими характеристиками: он имел дальность полета 2650 км со скоростью 950 км/ч. Пассажирский салон был рассчитан на 180 человек, а максимальная коммерческая загрузка в варианте транспортного самолета составляла 20 т. В период серийного производства с 1970 по 1998 год было построено около 1 тыс. машин Ту-154 различных модификаций. Он стал самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом.
«Ту-154 был изящной машиной. Его предшественник Ту-104 – он же из бомбардировщика переделан. Тяжелый в пилотировании был, как утюг. Крен дашь на нем на посадке и сразу обратно отрабатываешь, потому что он по инерции еще в ту сторону идет. А тут оборудование более современное, АБСУ (автопилот) хорошая, система захода на посадку новая, метеоминимум лучше. Топлива хоть залейся. На Ту-104 до Москвы в обрез хватало. А тут дальность больше – мы стали уверенней в полетах. И пассажиров 150 человек вместо 100», – вспоминал пилот первого класса, бывший командир Ту-154 Виталий Клоков.
Значительная часть фюзеляжа имела цилиндрическую форму с почти круглым сечением.
Его герметичная область была разделена плоскостью пола на верхнюю и нижнюю части. В верхней размещались пассажирские салоны, кабина экипажа, рассчитанная на четырех членов, а также санитарно-бытовые помещения. Нижнюю часть занимали в основном багажные отделения.
«Большинство из нас в свое время пришло на Ту-154 после хорошего лайнера Ил-18, отличавшегося изумительной прочностью шасси, простотой управления и тем, что он прощал довольно грубые ошибки на посадке. Как тогда говаривали летчики: «Ильюшин сделал машину «на дурака», а Туполев — на острие прогресса», — отмечал пилот гражданской авиации, писатель Василий Ершов. — Пока осваивался новый самолет, слабые летчики отсеялись: кого сняли и перевели во вторые пилоты, кого «ушли» на пенсию, кто сам ушел на другой тип, полегче. И постепенно на Ту-154 остался профессиональный контингент, умеющий работать над собой и тонко чувствующий технику».
За годы эксплуатации Ту-154 зафиксированы более 50 инцидентов. Однако из всех случаев на территории нашей страны лишь ЧП 1986 года в Красноярске, когда двигатель самолета загорелся через 20 секунд после взлета из-за разрушения лопаток среднего двигателя, произошло из-за производственного дефекта. Тем не менее, Ту-154 ассоциируется с рядом резонансных трагедий. Так, авиакатастрофа в Алма-Ате 8 июля 1980 года (163 погибших) является крупнейшей на территории Казахстана, а крушение Ту-154 под Учкудуком 10 июля 1985-го (200 жертв) – в истории СССР. В 1993 году принадлежавший компании Iran Air борт столкнулся с истребителем в небе Ирана, а в 1994-м крупная катастрофа произошла в Китае (160). 1995 год ознаменовался сразу двумя трагедиями с Ту-154 в России: 29 августа – на архипелаге Шпицберген, 7 декабря – недалеко от Хабаровска.
Одним из слабых мест Ту-154 называли баки с жидкостью гидросистемы, не защищенные огнеупорной перегородкой.
Самый известный инцидент с пассажирским Ту-154, продемонстрировавший надежность самолета, произошел 7 сентября 2010 года в Ижме (Коми), когда у летевшего в Москву авиалайнера отказало электроснабжение и навигация. Прорвав облачность, пилоты высмотрели полузаброшенную взлетную полосу затерянного в тайге аэропорта, которую много лет приводил в порядок единственный оставшийся работник Сергей Сотников.
На эту полосу длиной 1 300 м и совершили посадку пилоты Евгений Новоселов и Андрей Ламанов. Самолет выкатился за торец на 160 метров, но никто из пассажиров не пострадал.