6 мая 1994 года королева Великобритании Елизавета II и президент Франции Франсуа Миттеран торжественно открыли Евротоннель – железнодорожный тоннель длиной 50 450 м, из которых 39 км проложены под дном пролива Ла-Манш. Строительство уникальной транспортной артерии, соединившей Британию с континентальной Европой, заняло семь лет. На возведении объекта были задействованы 13 тыс. рабочих и инженеров. Евротоннель является самым длинным подводным и международным тоннелем. Американское общество инженеров-строителей считает объект одним из современных чудес света. Эта организация включила Евротоннель в число 10 наиболее значительных строительных сооружений столетия в качестве лучшей железнодорожной транспортной коммуникации.
Потребность в альтернативе морскому сообщению между державами впервые возникла примерно за 200 лет до практической реализации проекта, когда пассажирские, товарные и прочие перевозки достигли серьезных объемов.
Одним из первых идею строительства тоннеля под проливом высказал в 1802 году французский инженер Альбер Матье-Фавье.
Он предлагал осветить подземный рукав масляными лампами и запустить по нему конные экипажи. Проект нашел одобрение у Наполеона, который предлагал британцам немедленно приступить к земляным работам. Сверхамбициозную по тем временам затею сорвало начало Войны Третьей коалиции.
В середине XIX века французы неоднократно возвращались к идее строительства тоннеля. Однако британцы смотрели на подобную перспективу с большим сомнением, опасаясь угрозы вторжения на свой остров под землей. Другим шлагбаумом каждый раз становились финансовые трудности. Первые практические шаги к осуществлению «проекта века» были предприняты только в 1881 году, когда геологи провели необходимые изыскания и буровые машины начали рыть тоннель с двух сторон.
Впрочем, уже через два года работы остановили. Британцы к этому сроку успели прорыть 2026 метров, французы – 1829.
И как бы инженеры обеих стран не стремились реализовать свои профессиональные навыки и совершить настоящий прорыв в области тоннелестроения, правительство Великобритании сорвало их честолюбивые планы, объявив тоннель «подкопом под безопасностью острова». События Первой мировой войны позволили официальному Лондону поверить в собственную правоту.
Одним из убежденных сторонников тоннеля был знаменитый писатель Артур Конан Дойл. В своем открытом письме под названием «О проекте строительства тоннеля под проливом», опубликованном в 1916 году в одной из газет, «отец» Шерлока Холмса подверг жесткой критике противников проекта и заявил о необходимости шагать в ногу со временем, в том числе, в технологическом плане.
«Говорят, народам приходится расплачиваться за грехи, но глупость обходится им дороже. Расплаты заслуживаем и мы, потому что по недомыслию отказались от заведомо выигрышного предприятия, позволив запугать себя смехотворнейшей угрозой неприятельского вторжения через кроличью нору длиной в 26 миль. Поистине глупость народная нашла здесь себе наивысший предел. С того дня, как вероятность войны с Германией возросла, я направил три различных обращения — в военное ведомство, в Адмиралтейство и в Совет национальной обороны, — в которых доказал огромную важность наличия такого тоннеля для обороноспособности государства.
Предугадав угрозу со стороны субмарин, я показал и то, как устранил бы ее тоннель.
Я утверждал, что поскольку нашим коммуникационным линиям с этих пор не страшна будет непогода, значительную часть флота (не говоря уже о кораблях-конвоирах) можно будет освободить для выполнения других задач. Наш сегодняшний дефицит тоннажа во многом и объясняется тем, что сделать этого не удалось. Не знаю, сколько было бы сэкономлено десятков миллионов фунтов, если бы хоть одно из трех упомянутых учреждений встретило мои аргументы с сочувствием. Ведь у нас была возможность построить тоннель до начала войны. Сейчас, когда стало ясно, что единственная волна отравляющего газа, пущенного в тоннель, уничтожила бы там целую вражескую армию, остается надеяться, что нелепые ужасы, которыми нас пугали, отомрут сами собой и по окончании военных действий здравый смысл в решении этого вопроса наконец-то восторжествует».
Тем не менее, сторонники тоннеля не сдавались. До 1945 года ими было предложено порядка 300 новых проектов соединения двух берегов. Среди них были не только подземные тоннели, но и мосты, и комбинации мостов с тоннелем. Так, в 1922 году у пролива вновь заработало оборудование для бурения. Впрочем, и тогда в дело вмешалась политика. Дальше 128 метров очередная попытка не пошла.
Лишь после Второй мировой войны на острове убедились, что военной угрозы с континента больше не существует.
В 1963 году Великобритания и Франция объявили о достижении принципиальной договоренности о строительстве тоннеля под Ла-Маншем.
Начало работ долго откладывалось. Все еще имели достаточный вес голоса скептиков, пугавших страшными авариями под землей и прочими опасностями. Только в 1986-м состоялось подписание документа о совместной реализации проекта. Он предусматривал прокладку в меловом геологическом слое — довольно легкой для проходки и в то же время водонепроницаемой породе на глубине 40 м под дном пролива. Было решено соединить тоннелем город Кале с французской стороны и Фокстон с британской. Дувр, в который на протяжении многих веков причаливали корабли из Франции, остался в стороне от новой транспортной артерии.
Исторический договор в торжественной обстановке ратифицировали премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер и французский президент Миттеран.
Его приезд в Кентерсбери, к слову, сопровождался протестными акциями с метанием яиц и лозунгами «Лягушатник, убирайся домой!»
Британцы начали прокладку на своей территории 15 декабря 1987 года, предварительно рассчитав траекторию с помощью спутниковых обсерваторий. Французы приступили к бурению на 2,5 месяца позже, поскольку слой голубого мела в их зоне ответственности резко уходил в глубину. Одновременно копанием занимались до 11 машин длиной 250-300 м и массой 1-2,5 т. Каждую обслуживала команда из 40 специалистов. С французской стороны, где приходилось иметь дело с плывуном, машины были герметизированы как подводные лодки. В головной части располагался вращающийся диск диаметром 8 м и частотой вращения 2-3 об./мин. Вольфрамовые резцы размельчали породу.
Ковш загружал ее на конвейер, который отправлял разрушенный грунт на грузовой поезд – и тот уже вывозил материал на поверхность.
В общей сложности из-под Ла-Манша было извлечено свыше 8 млн м³ грунта. Французы смешали свою часть земли с водой и высыпали ее в море, а британцы образовали из вывезенного грунта искусственный мыс Шекспира площадью 0,36 км², на котором позже обустроили парк.
В зависимости от условий проходческие машины продвигались со скоростью до 300 м в неделю. Через каждые 1,5 м стены тоннеля укрепляли высокопрочными железобетонными сегментами. Шесть фрагментов составляли единое кольцо.
1 декабря 1990 года строители двух стран – британец Грэм Фэгг и француз Филипп Козетт — встретились в намеченной заранее точке на глубине 40 м под дном Ла-Манша в 22,3 км от Великобритании и в 15,6 км от Франции.
Последние метры тоннеля британцы и французы проделали вручную с помощью кирок и лопат.
Евротоннель состоит из трех тоннелей — двух основных, имеющих рельсовый путь для поездов, следующих на север и юг, и одного небольшого служебного тоннеля. Расстояние между ними составляет 30 м. Служебный тоннель через каждые 375 м имеет проходы, объединяющие его с основными. Каждые 250 м оба основных тоннеля соединяются между собой системой вентиляции, расположенной сверху служебного тоннеля. Эта система воздушных шлюзов позволяет свести на нет поршневой эффект, образуемый движущимися поездами, распределяя воздушные потоки в соседний тоннель.
Ежедневно по Евротоннелю курсируют поезда четырех типов – пассажирские высокоскоростные, челночные «Шаттлы» для перевозки пассажиров, автомобилей и автобусов, челноки для перевозки грузовиков и их водителей, а также грузовые поезда. Ежегодно через подземный коридор перемещаются порядка 8-9 млн пассажиров, перевозится более 2 млн легковых автомобилей, свыше 1 млн грузовиков и до 100 тыс. автобусов. Тоннель позволяет добраться из Парижа в Лондон за 2 часа 15 минут.
Сам тоннель поезда различных компаний преодолевают за 20-35 мин.
При этом тоннель до сих пор не окупился. По данным Bloomberg, смета превысила первоначальную стоимость вдвое и составила 9,5 млрд фунтов стерлингов, причем в первый год эксплуатации тоннеля убытки составили 925 млн.