15 августа 1958 года из Хабаровска в Москву вылетел пассажирский самолет Ту-104. На его борту находились 64 человека — 10 членов экипажа и 54 пассажира. Самолет должен был совершить промежуточную остановку в Иркутске, но добраться до него так и не смог.
В 150 километрах от Хабаровска по маршруту полета оказалась мощная кучевая облачность, а у экипажа не хватало высоты для ее обхода. Руководитель полетов разрешил рейсу выполнить виражи для набора высоты. После смены руководителя экипаж доложил о наборе высоты 8600 метров и запросил увеличения высоты для обхода мощных кучевых облаков. Получив согласие от ВВС, руководитель разрешил занимать эшелон 11 тыс. метров с выходом на Архару без захода в облачность, а после ее прохождения снижаться до 9000. Однако и на высоте 11 тыс. метров самолет все еще находился в облаках, поэтому экипаж запросил у руководителя дальнейших указаний. Тот после получения согласия от ВВС дал рейсу разрешение занимать эшелон 12 тыс. метров. В 22:12 с самолета передали: 11 600, в облаках, звезды просматриваются.
В 22:14 командир воздушного судна Павел Барабанов доложил занятие эшелона 12 тыс. метров. Также экипаж сообщил, что впереди видит мощную кучевую облачность и попытается ее обойти, а если не выйдет, то вернется в Хабаровск. Когда в 22:18 диспетчер обратился к экипажу, то ему возбужденным голосом ответили: «Минутку, минутку». На запрос диспетчера в 22:19 ответ был таким же, после чего связь прервалась.
На повторные вызовы экипаж уже не отвечал.
В 22:20—22:25 под углом 60° и с небольшим правым креном авиалайнер врезался в густой лес и взорвался, при этом полностью разрушившись.
Катастрофа произошла в 215 километрах северо-западнее Хабаровского аэропорта, а общий разброс обломков составил 450 метров по направлению полета. Все 64 человека на борту погибли.
Следствие предположило, что на высотах 11—12 км в верхних слоях облачности наблюдались мощные вертикальные воздушные потоки. К тому же полетный вес Ту-104 в данном рейсе составлял 66 тонн, что при номинальном режиме работы двигателей ограничивало максимальную высоту полета до 11 700 метров. По изучению обломков было определено, что в момент столкновения с землей шасси были выпущены, а двигатели не работали. Была вероятность, что выпадение шасси произошло в момент подхвата самолета восходящим потоком, тем самым ускорив падение поступательной скорости, а затем в момент срыва остановились двигатели, что только затрудняло вывод машины в нормальный режим полета. Помимо этого, из-за крутого снижения могли зашкалить авиагоризонты, что в ночных условиях привело к потере экипажем ориентации в пространстве.
Виновниками случившегося были признаны диспетчеры и командир самолета — они не оценили серьезность положения и не пытались вернуть самолет обратно в Хабаровск, к тому же время вылета было затянуто на несколько часов. Наказывать, впрочем, было уже некого.
В истории самолетов Ту-104 это было второе происшествие и первая, но далеко не последняя катастрофа.
Ту-104 стал первым советским реактивным пассажирским самолетом. Первые наброски будущего лайнера появились еще при создании бомбардировщика Ту-16 — он послужил базой для разработки Ту-104. К 1952-1953 годам появились первые чертежи. В первый полет Ту-104 отправился 17 июня 1955 года. 15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск.
Черная полоса началась в 1958 году. 19 февраля в Горьковской области близ авиабазы Саваслейка потерпел аварию учебный Ту-104. Самолет выполнял перегоночный рейс по маршруту Новосибирск — Свердловск — Москва на ремонт, его пилотировал экипаж из трех человек. По разным данным, экипаж то ли решил, что остатка топлива не хватит, чтобы долететь до Внуково, то ли метеоусловия над Москвой оказались неподходящими для посадки. Экипаж запросил посадку на запасном аэродроме. Изначально им был предложен военный аэродром Дягилево в Рязанской области, но из-за сложных метеоусловий экипаж потерял ориентацию и не смог выйти на приводную радиостанцию аэродрома.
Тогда было принято решение следовать к аэродрому Саваслейка в 300 километрах восточнее Внуково. При заходе на посадку в процессе снижения высоты топливо истощилось, и двигатели остановились. Поэтому экипаж был вынужден принять решение о вынужденной посаде вне аэродрома и выполнил ее на лес в полутора километрах от полосы. Никто при этом не погиб.
Поворотным моментом стала катастрофа Ту-104 в Вурнарском районе Чувашской АССР 17 октября того же года. На борту самолета находилась делегация китайских и северокорейских партийных и комсомольских активистов, командиром был советский летчик Гарольд Кузнецов. Как и в предыдущий раз, самолет подбросило восходящим потоком воздуха, а затем он потерял подъемную силу и свалился в штопор. Однако даже тогда, когда стало понятно, что самолет обречен, Кузнецов продолжал без паники, четко комментировать все происходящее и приказал бортрадисту транслировать его слова на землю.
«Машина не слушается штурвала, 42362, сильно-отрицательная перегрузка, валимся в крен, машину подбросило, спасайте, погибаем, 42362, погибаем, конец… передайте родным...», — сообщал он.
Самолет врезался в землю рядом с железнодорожным полотном близ станции Апнерка, сбив несколько телеграфных столбов. Все 80 человек, находившиеся на борту, погибли.
Через две недели после похорон экипажа состоялась летная конференция. Она проходила в аэропорту Внуково. Обсуждались недавние катастрофы и летные происшествия с Ту-104, в первую очередь — непонятное подбрасывание лайнера на больших высотах с последующим срывом в пике.
Сам Туполев категорически отрицал вину конструкторов и настаивал на версии ошибки экипажа.
В ответ на вопрос о том, почему же падают самолеты, он резко ответил: «Это не самолет плохой, это вы на нем летать не умеете!».
После предложения почтить память погибших минутой молчания он и вовсе собрал бумаги и покинул зал.
Самолет пришлось срочно дорабатывать. Переданная экипажем информация позволила внести изменения в конструкцию самолета, изменить допустимую центровку, уменьшить максимальный эшелон полета. Был изменен угол установки стабилизатора и доработан руль высоты. Склонность самолета к «подхватам» была сильно уменьшена.
Но и в дальнейшем без катастроф не обошлось. Всего за 1958-1981 год произошло 37 аварий, в которых погибли 1140 человек.
Проблемы возникли с 18% произведенных лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолетов.
7 февраля 1981 года Ту-104 разбился под Ленинградом. В результате катастрофы погибло почти все руководство Тихоокеанского флота. На борту самолета находились командующий флотом адмирал Эмиль Спиридонов, командующий авиацией флота генерал-лейтенант Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, почти два десятка капитанов первого ранга, занимавших адмиральские должности, и другие пассажиры.
Авиарейсы Ту-104, тем не менее, пользовались огромной популярностью — официальная информация об авариях тщательно скрывалась, люди знали о них только по слухам и не могли представить всю полноту картины.
И все же в начале 1960-х годов существовала популярная песенка на мотив известного похоронного марша: «Ту-104 — самый быстрый самолет, за две минуты до могилы довезет».
Самолет также участвовал во многих научных экспериментах. В феврале 1961 года с него было проведено первое в СССР наблюдение солнечного затмения на высоте 10 тыс. метров. Модификация Ту-104АК использовалась для тренировки космонавтов в условиях невесомости и для подготовки первого выхода человека в открытый космос.
В последний раз Ту-104 поднялся в воздух 1 ноября 1986 года, когда один из сохранившихся в летном состоянии самолетов перегонялся на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации. 11 ноября он успешно прибыл в Ульяновск.
Основная часть оставшихся самолетов в течение 1980-х годов была порезана на металлолом либо установлена в качестве самолетов-памятников в некоторых городах СССР.
На базе Ту-104 был разработан самолет Ту-124, относившийся к переходному поколению; в частности, он уже имел двухконтурные турбореактивные двигатели. Однако он не получил популярности и также был снят с производства через пять лет после начала серийного выпуска. Опыт создания этих самолетов был впоследствии использован КБ Туполева при проектировании Ту-134 — успешного лайнера, эксплуатация которого продолжается с 1963 года и по сей день.