2 января исполняется 55 лет с первого полета Ил-62, — пассажирского самолета, ставшего одним из символов советского авиастроения. Появление во второй половине 1950-х гг. самолетов с турбовинтовыми и реактивными двигателями определило резкий рост пассажирских перевозок в СССР и мире.
В одном Советском Союзе объемы перевозок с 1950 по 1959 год выросли в 10 раз.
Вместе с этим в мире росли требования к экономической эффективности, надежности, комфорту и шуму, и в СССР, только начинавшем ориентироваться на международные стандарты ИКАО, понимали отставание отечественной техники по некоторым позициям.
Так, было очевидно отсутствие на отечественных авиалиниях межконтинентального реактивного лайнера. Дальний Ту-114, наделавший еще несколько лет назад много шума в США, имел громкие турбовинтовые двигатели, и все-таки имел военное прошлое – был гражданским воплощением бомбардировщика Ту-95.
Если на внутренних линиях советских граждан можно было возить на чем угодно, то на международных маршрутах требовался современный дальнемагистральный самолет-флагман, способный достойно представить СССР в воздухе. Давали о себе знать и плоды хрущевской оттепели: если в 1958 году советские самолеты выполняли рейсы в 16 государств, то в 1963 – уже в 30.
Да и советскому правительству хотелось совершать международные визиты на соврменном гражданском лайнере, а не переделанном бомбардировщике.
Изначально проектированием нового самолета должно было заниматься ОКБ Туполева. Но туполевцы были сильно загружены другими проектами, и за дело взялся другой советский авиаконструктор Сергей Ильюшин. Он предложил разработать самолет с четырьмя турбореактивными двигатеями,
способный перевозить 150 пассажиров на расстояние до 8500 километров.
Предложение было принято, и 18 июня 1960 года вышло постановление совмина о проектировании самолета и одновременно – нового двигателя НК-18.
Выбранная Ильюшиным схема с размещением всех четырех двигателей в хвесте фюзеляжа была применена в СССР впервые. Он позволяла получить на самолете «чистое» крыло с высоким аэродинамичеким качеством, использовать эффективную механизацию крыла, дававшую высокие взлетно-посадочные характеристики.
Кроме того, это удаляло их от топливных баков, а значит, повышало и безопасность, и наконец – снижало шумность в салоне. С задним расположением двигателей связана и главная особенность самолета – весьма специфичная центровка, благодаря которой центр массы пустого самолета находится позади основных стоек шасси.
Поэтому для предотвращения опрокидывания на стоянке самолет имел выпускаемую вертикально четвертую опору шасси.
А в случае необходимости перелета пустого самолета в передней части фюзеляжа предусмотрен бак для воды на 3700 литров. Разработка интерьера салона велась с позиций «принципа приятной простоты». Пассажировместимость колебалась от 168 до 122 пассажирских мест, во всех вариантах кабина была разделена на два салона центральным буфетом.
Для двигателей сначала были выбраны два НК-18 со взлетной тягой 9500 кгс, однако из-за их отсутствия на первом образце использовались двигатели АЛ-7ПБ.
Ильюшин считал, что для обеспечения максимальной надежности и безопасности конструкция Ил-62 должна быть макимально простой. И если в то время аналогичные самолеты имели сложные системы управления с многочисленными бустерами, помогавшими отклонять рули управления и элероны, то Ил-62 оказался единственным самолетом свого класса с безбустерным управлением, в котором лишь усилия пилота отклоняли поверхности рулей.
Первый самолет был готов спустя всего два с половиной года после постановления правительства. Уже в сентябре 1962 года опытный Ил-62 вывели на летное поле в Жуковском. Когда Хрущеву доложили о готовности самолета, он он пожелал лично ознакомиться с машиной. Во время осмотра начал накрапывать дождь, и Ильюшин предложил генсеку осмотреть лайнер изнутри. Не успел Хрущев ступить на борт самолета, как услышал в салоне проникновенное звучание песни «рiдна мати моя, ти ночей недоспала…», после чего перед ним бегущей волной зажглись пассажирские салоны.
Впечатленный Хрущев произнес: «Какой хороший, какой прекрасный самолет».
Первый полет сосстоялся 2 января 1963 года под командованием летчика-испытателя Владимира Коккинаки. Ил-62 стал последним самолетом, спроектированным Сергеем Ильюшиным и последней машиной, испытанной прославленным летчиком Коккинаки.
На основе положительной оценки самолета 1 февраля 1964 года правительство решило начать серийное производство на Казанском авиазаводе – уже с новыми двигателями НК-8-2.
Правда, выполнение летных испытаний было сорвано 25 февраля 1965 года, когда выполнявший 127 взлет лайнер разбился, едва отделившись от земли. Тогда в авиакатастрофе погибли десять испытателей. 11 июля 1967 года экипаж Егорова выполнил на Ил-62 дальний перелет по маршруту Мурманск-Северный полюс--Свердловск - Москва для проверки точности работы пилотажно-навигационного оборудования в экстремальных для него условиях, а 8 сентября начались регулярные пассажирские перевозки на Ил-62 сначала на авиалинии Москва - Алма-Ата, а затем и на других внутренних и международных воздушных линиях.
Кроме «Аэрофлота» самолеты Ил-62 поставлялись также авиакомпаниям Чехословакии, ГДР, Китая, Польши. Всего за рубеж были поставлены 30 самолетов Ил-62.
Ил-62 даже арендовались авиакомпаниями Air France и Japan Airlines для работы на дальних авиалиниях.
Серийное производство Ил-62 было прекращено в 1970 г. в связи с началом серийного производства Ил-62М. Модифицированный самолет отличался усиленной конструкцией планера, двухщелевыми закрылками, более мощными и экономичными двигателями Д-30КУ, дополнительным топливным баком.
Комичный случай с «пожаром» Ил-62 в аэропорту Бостона в 1967 году вспоминали историки. Тогда экипаж при посадке самовольно выключил внутренние двигатели – якобы для избежания перелета, так как самолет в посадочной конфигурации имеет очень высокое аэродинамическое качаство. В режиме авторотации двигатели «насосали» топлива, которое при запуске на земле выплеснулось из дренажной системы на землю и загорелось. Через час вся Америка обсуждала,
что русский самолет загорелся, но, не дождавшись пожарной машины, улетел.
Судьба Ил-62 оказалась счастливой – долгие годы до появления Ил-86 самолет оставался флагманом «Аэрофлота». Ил-62 полюбился и летчикам, и пассажирам, он был символом надежности и авиационной красоты и благородства форм.
«Я летал на Ил-62»— такие слова моментально приобщали советского человека к когорте элитных путешественников. А на передовицах советских газет обыкновенным было фото изящного лайнера с членами правительства на переднем плане.
Одним из недостатков Ил-62, вскрывшимся в 90-е годы, стала его невысокая эксплуатационная экономичность. Она определила его постепенное моральное устаревание и вывод из эксплуатации в период с 1995 по 2009 год. В декабре 2000 года всего эксплуатировалось 98 самолетов Ил-62М.
В СССР на протяжении нескольких десятилетий Ил-62М выпонял функцию борта номер 1, лишь в 1995 году ему на смену пришел Ил-96.
Сегодня несколько десятков Ил-62 в России остаются на хранении, четыре самолета, в свое время переданных Россией, используются в КНДР.