Прототип Ту-95, дальнего бомбардировщика, не нуждающегося в представлении, 65 лет назад впервые поднялся в воздух. Самый скоростной в мире самолет с винтовыми двигателями и единственный турбовинтовой бомбардировщик – это лишь немногое из того, что делает самолет-легенду уникальной машиной,
В конце 40-х годов, когда межконтинентальных баллистических ракет еще не существовало, перед советскими конструкторами была поставлена задача
увеличить дальность тяжелой авиации для доставки ядерного оружия к территории потенциального противника.
Первой попыткой сделать межконтинентальный бомбардировщик стала глубокая модернизация Ту-4, дальность которого удалось увеличить до 8000 км. Однако начавшаяся война в Корее показала уязвимость бомбардировщиков с поршневыми моторами перед реактивными истребителями, которые не оставляли им шансов прорваться к стратегическим объектам.
Та же проблема встала и в США, где работы по созданию дальнего бомбардировщика были начаты немного раньше. Фирма Boeing выиграла конкурс у конкурентов, представила свой прототип самолета X-52, и поскольку работа велась в форсированном режиме, их самолет B-52, оснащенный четырьмя спарками турбореактивных двигателей, поднялся в воздух уже весной 1952 года.
Информация о разработке этого самолета была известна в советском Генштабе, поэтому Туполеву было предложено создать бомбардировщик с дальностью, превышающей 10 тыс. километров и скоростью не ниже 850 км/ч. Но главное, он должен был также иметь турбореактивные двигатели.
Были изучены множество проектов со всеми перспективными авиадвигателями СССР. Но проведя расчеты, Андрей Туполев понял, что на основе имевшихся и даже разрабатываемых в стране турбореактивных двигателей,
достичь заданной дальности не удастся, и настоял на турбовинтовых двигателях.
В ОКБ-156 непосредственную разработку Ту-95 возглавил Н. Базенков, позднее – главный конструктор всех самолетов семейства Ту-95.
Разработка самолета «95» началась в соответствии с постановлением Совета министров от 11 июля 1951 года. В машине решено было совместить несовместимое – турбовинтовые двигатели и крыло со стреловидностью 35 градусов, рассчитанное на полет с околозвуковыми скоростями.
В основу конструкции положили технические решения, отработанные на бомбардировщике Ту-85. Наличие стреловидного крыла позволяло разместить позади кессона центроплана вместительный бомбовый отсек близко к центру тяжести самолета.
Установка на крыле четырех очень мощных моторов с винтами требовало обеспечения его вибропрочности. В ОКБ Жданова предложили свой вариант – установить на каждый двигатель редуктор и соосные четырехлопастные винты, вращающиеся в противоположном направлении.
Это конструкторское решение в мировой авиации на тот момент было беспрецедентным.
«Получили очень высокий КПД винтомоторной установки 0,85-0,87, это очень много, по-моему непревзойденный до сих пор», — вспоминает помощник генерального директора ОАО «Туполев» Владимир Ригмант.
В сентябре 1951 года началось изготовление первого экземпляра, через год чисто опытная машина со спаренными двигателями ТВ-2Ф по 6250 л.с. уже была готова.
Первый испытательный полет состоялся 12 ноября 1952 года, экипаж летчика-испытателя Алексея Перелета провел в воздухе 50 минут. Всю зиму и весну 1953 года шли испытания самолета. Однако на этом прототипе удалось совершить лишь 17 полетов —
11 мая взлет на нем для испытателя Перелета стал последним.
«Нахожусь в районе Ногинска. Пожар третьего двигателя. Освободите посадочную полосу, – успел передать по радио командир. — С пожаром справиться не удалось, он разрастается, горят мотогондолы, шасси. До вас осталось километров сорок». Еще Перелет успел сообщить об отрыве двигателя и о том, что приказал экипажу покинуть самолет.
Бомбардировщик рухнут в заболоченный лес, погиб командир Перелет и три члена экипажа. В катастрофе обвиняли самого Туполева, и тех, кто отвечал за приемку моторамы, которая могла привести к отделению двигателя. Однако впоследствии оказалось, что в КБ Кузнецова скрыли факт разрушения шестерен редукторов с возникновением пожара еще во время проведения испытаний на стендах. Расследование установило, что причиной катастрофы стало разрушение промежуточной шестерни редуктора вследствие ее недостаточной усталостной прочности.
Несмотря на это после проведенных доработок бомбардировщик был принят к производству в двух модификациях: Ту-95 и Ту-95М. До принятия на вооружение в шестидесятых годах первых баллистических межконтинентальных ракет он оставался основным советским стратегическим средством сдерживания.
Высокая мощность двигателей и особая конструкция винтов обусловили беспрецедентную шумность советских «медведей» —
его присутствие засекалось даже гидроакустиками подводных лодок.
Самолет оказался «шумным» во всех отношениях. Вспомнить хотя бы фурор, который произвел сделанный на его основе пассажирский лайнер Ту-114, на котором Никита Хрущев прибыл во главе делегации в США в 1959 году.
А 30 октября 1961 года специально оборудованный Ту-95В доставил на Новую Землю самый мощный в мире термоядерный заряд (57 мегатонн), ударная волна от которого трижды обогнула земной шар.
«В XXI веке «Медведь» все еще летает над Тихим и Атлантическим океаном. Одна из его главных задач – троллить другие страны», — писал в мае 2017 года американский журнал National Interest.
Удачный планер и заложенные возможности глубокой модернизации позволили самолету, спроектированному еще в начале 50-х годов, оставаться в воздухе и в XXI веке.
В настоящее время на вооружении России стоит модификация бомбардировщика Ту-95МС – носитель крылатых ракет X-55. Впервые боевое применение этих самолетов состоялось в Сирии в ноябре 2015 года.