18 мая 1972 года, всего три дня спустя после падения самолета Ан-24 на детский сад в Калининградской области, в СССР произошла еще одна авиакатастрофа с большим количеством жертв. В череде множества авиационных происшествий того времени это событие оказалось знаковым как для авиапромышленности в целом, так и в судьбе целой линейки самолетов –
после трагедии было принято решение о прекращении эксплуатации почти всех Ан-10.
Этому широкофюзеляжному лайнеру во многом пришлось стать первопроходцем. В воздух он впервые поднялся 60 лет назад, в 1957 году, став первым пассажирским самолетом такого класса в ОКБ Антонова, первым советским лайнером с турбовинтовыми двигателями, первым вышедшим на линии «Аэрофлота»... и первым снятым с эксплуатации.
К моменту его появления на авиалиниях СССР господствовали самолеты с поршневыми двигателями. В ОКБ Туполева в середине 1950-х годов быстрыми темпами шло создание реактивного Ту-104, однако в стране было лишь несколько аэродромов, способных принять такую машину. Поэтому остро стояла необходимость создания среднемагистрального пассажирского самолета, способного садиться на аэродромы низкого класса.
В появлении Ан-10 сыграл немалую роль приезд Никиты Хрущева в ОКБ Антонова, когда главный конструктор Олег Антонов увлек его идеей создания двух самолетов — пассажирского и транспортного, близких по конструкции и отличающихся лишь хвостовыми частями, — это позволяло удешевить оба проекта.
В сентябре 1955 года правительство предложило ведущим конструкторам создать универсальный самолет, который можно было бы использовать и как пассажирский, и как грузовой. Авиаконструктор Сергей Ильюшин эту идею не поддержал. «Универсальный самолет — это все равно что утка, — сказал он. — Все умеет: ходить, плавать, летать, и все умеет плохо. Такой самолет я делать не буду».
За создание самолета взялся Олег Антонов, хотя он понимал, что в случае неудачи под угрозой закрытия может оказаться все его КБ. На проектирование и постройку Ан-10 ушло всего 15 месяцев — за основу был взят двухмоторный военно-транспортный Ан-8. Еще на стадии проектирования в новый лайнер закладывалась возможность замены хвостовой части на «военную», которая позволила бы загружать и десантировать в воздухе различную технику. Фюзеляж был разделен на четыре отсека: кабина, передний пассажирский салон на 25 мест, бытовой отсек с гардеробом и багажным помещением, средний (46 мест) и задний (13 мест) отсек.
Огромный фюзеляж решал проблему вместимости и необходимой ширины колеи шасси, которые приходилось убирать в подпольное пространство. Правда, были и критики, называвшие самолет слишком «толстым», о чем напомнил Хрущев, впервые увидев самолет. «А мне говорили, что самолет пузатый и некрасивый. Мне он нравится.
Я тоже пузатый, и, по-вашему, я тоже некрасивый?» — спросил он у помощников.
Испытания показали высокую тяговооруженность самолета. Так, в июле 1960 года летчику Курлину впервые в мире удалось пролететь на этом самолете лишь с одним из четырех работающих двигателей.
Первый полет опытной машины под названием «Украина» состоялся 7 марта 1957 года в Киеве. В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе самолет был удостоен диплома и Большой золотой медали. В июле 1959-го совершен первый пассажирский рейс на линии Киев – Москва – Симферополь. А 17 декабря самолет впервые перелетел океан — в США доставили 44 саженца деревьев в подарок президенту Эйзенхауэру от Хрущева.
Самолет производился всего три года на авиазаводе в Воронеже — было выпущено 108 машин. По тем временам самолет отличался высокой экономичностью, стоимость перевозки одного пассажира была значительно ниже, чем на реактивном Ту-104.
Однако в 1959 году произошло два крушения Ан-10, причиной которых, как показали испытания, стали отказы управления в момент обледенения стабилизатора. Самолет пришлось дорабатывать, а пилотам выдали дополнительные инструкции.
Однако самолета стали бояться, пассажиры порой сдавали купленные билеты,
так что Антонову пришлось провести годичную пиар-акцию, включающую съемку рекламного фильма и полеты журналистов на самолете.
В «Аэрофлоте» самолет называли «Большая Анна». Качество сборки и надежность повышались, есть сведения, что за первые шесть лет работы в условиях Сибири и Крайнего Севера у Ан-10 не было ни одной предпосылки к летным происшествиям. К началу 1972 года «Аннами» было перевезено свыше 38 млн человек и 1,25 млн грузов.
Однако случались и авиакатастрофы. К 1 апреля 1971 года кроме потерянных подо Львовом первых двух машин в СССР разбились еще шесть «десяток».
В этот день, 18 мая 1972 года, Ан-10А (регистрационный номер СССР-11215) вылетел из Внуково в Харьков, однако не долетел до места назначения всего 22 километра.
При снижении оба крыла самолета неожиданно сложились над фюзеляжем и полностью отвалились.
Фюзеляж также стал разваливаться в воздухе, в катастрофе погибли все находившиеся на борту 122 человека, среди которых были спецкор «Комсомолки», делегация пионеров из ГДР, пародист Виктор Чистяков и пять музыкантов из оркестра Льва Лещенко, летевших на гастроли. На эти гастроли должны были лететь и сам Лещенко, а также Евгений Петросян, но они в силу разных причин остались в Москве.
Первым к месту крушения добрался лесник, который рассказал, что от людей практически ничего не осталось. Целым было найдено лишь одно тело — младенца.
Для расследования катастрофы была создана комиссия, ее участник Фридляндер вспоминал, что эксперты увидели на месте аварии. «...Вот обломки нижней панели крыла, которая в полете растянута и поэтому является наиболее уязвимым местом конструкции. Здесь же находится кусок центроплана, торчат обломки стрингеров, как обломанные ребра скелета какого-нибудь динозавра. Изломы измазаны и почернели... Ко мне подходит И.П. Жегина, специалист по изломам, показывает куски стрингеров. Насколько могла, она их обчистила, стали видны усталостные трещины... Позднее находим еще пять стрингеров, и у всех трещины в виде усталостных площадок».
Позднее следствие доказало, что крыло разрушилось самопроизвольно из-за сниженной прочности стрингеров, в которых образовались усталостные трещины.
Выяснилось, что развалившийся самолет имел к тому времени один из самых больших налетов среди всего парка — 15 485 ч. Были проведены десятки испытаний аналогичных самолетов, осмотр парка Ан-10, по данным авиационной энциклопедии «Уголок неба», трещины в стрингерах были найдены практически на всех самолетах.
Прокуратура силилась найти виновного среди конструкторов, однако главный конструктор Олег Антонов повторял, что главная вина лежит на нем. По итогам расследования были выявлены конструктивные недоработки самолета, проявляющиеся в виде трещин по истечении большого срока эксплуатации.
И уже летом 1972 года Госкомиссия постановила снять с линий «Аэрофлота» все имевшиеся Ан-10.
В 1973 году прокуратура закрыла дело, на защиту самого конструктора Олега Антонова встал председатель Верховного Совета СССР Н.В. Подгорный. Он настоял на том, что нельзя винить только конструктора, а необходимо в целом разобраться в работе многих предприятий.
Майская катастрофа не прошла даром. Следствием ее стал мощный толчок в развитии отечественных исследований усталостной прочности, в различных ОКБ были разработаны новые методы неразрушающей диагностики конструкций. И уже в конструкцию Ан-12 — грузового собрата несчастливой «десятки» — были внесены необходимые изменения.
Судьба транспортного Ан-12 сложилась более успешно — он по сей день стоит на вооружении ВКС, используется в ряде стран мира. Несмотря на то что этих машин осталось не так много, их все еще можно увидеть взлетающими с военных аэродромов.