Это был обычный тихий вечер в деревнях индийского штата Харьяна близ городка Чархи Дадри всего в 100 км к югу от Дели. Лишь недавно стихли последние фейерверки по поводу главного индийского праздника Дивали, и жители возвращались к обычным трудовым будням. Был вторник, поэтому многие крестьяне по привычке готовились подвести свои часы.
Ровно в 18.45, с необычной для Индии точностью, три раза в неделю над этими деревнями пролетал Boeing 747, следовавший рейсом SVA 763 саудовской авиакомпании Saudi Airways.
Примерно так индийский журнал India Today описывал события 12 ноября 1996 года, когда в небе над этими деревнями произошла одна из крупнейших авиакатастроф в истории
и первая по числу жертв в истории столкновений самолетов в небе.
На борту рейса 763 Дели — Джидда, управлял которым капитан Халид аль-Шубайли, находились индийские рабочие и нефтяники, летевшие на заработки в Саудовскую Аравию.
В этот же вечер по маршруту Шимкент — Дели из Казахстана летел грузовой самолет Ил-76ТД под управлением 44-летнего Александра Черепанова. Транспортник с регистрационным номером UN-76435 принадлежал авиакомпании «Эйр Казахстан», на его борту находились 10 членов экипажа и 27 пассажиров, — граждане России и Киргизии.
Около 18.40 по местному времени оба самолета — саудовский лайнер, вылетевший из Дели, и казахский транспортник, готовившийся через 15 минут там сесть, — оказались в одном районе.
Вел самолеты индийский диспетчер по фамилии Датта. С обоими бортами поддерживалась связь, и в диспетчерской службе справедливо полагали, что самолеты идут на разных эшелонах. Поэтому, когда две зеленые отметки на мониторе Датты соединились, а после чего исчезли с экрана, диспетчер понял, что произошло непоправимое.
Некоторое время Датта пытался вызвать пилотов, но никто на связь не выходил. Вскоре в эфир вышел командир пролетавшего поблизости американского военно-транспортного самолета Lockheed C-141 Starlifter капитан Тимоти Плейс. Он сообщил об увиденной в облаке яркой вспышке:
«Облако вдруг вспыхнуло ярко-красным цветом».
Позднее выяснилось, что в результате столкновения Ил-76 хвостом задел левое крыло саудовского лайнера, после чего последний стал разваливаться в воздухе. «Я увидел эту вспышку, похожую на гигантский взрыв газа», — вспоминал отставной военный Махендра Сингх, находившийся в тот момент на земле.
В результате столкновения оба самолета были разрушены, обломки разлетелись на земле в радиусе 7 км. В катастрофе погибли все находившиеся на бортах самолетов 349 человек. По одним данным, два, по другим — четыре пассажира пассажирского самолета были обнаружены живыми, но из-за полученных травм они скончались до приезда медиков.
Для расследования авиакатастрофы была создана комиссия, которую возглавил судья Верховного суда Дели Рамеш Лахоти. В расследовании и расшифровке «черных ящиков» принимали участие специалисты из Москвы и Британии.
Было установлено, что пилотам, следующим встречными курсами, были даны инструкции. Саудовским было предписано лететь на высоте 14 тыс. футов, казахским — не спускаться ниже 15 тыс. футов. Таким образом, при выполнении инструкций самолеты должны были разойтись с разницей 300 м по высоте.
Расшифровка переговоров вскоре показала, что экипаж казахского самолета продолжил снижение ниже предписанного ему эшелона.
«У нас был плохой опыт с этими пилотами из бывшего СССР. Они не очень хорошо говорят по-английски. Когда их просят повторить данные им инструкции, они часто говорят «понял» и выключают радио», — приводила газета Independent слова неназванного представителя аэропорта Дели.
Странным образом слова этого неназванного «высокопоставленного» представителя, напечатанные всего два дня спустя после катастрофы, слово в слово перекочевали и в официальный отчет о расследовании, который выложен на индийском правительственном сайте.
Там же приводятся выдержки из последнего радиообмена между казахским экипажем и землей.
— Понял, поддерживайте высоту 15 тыс. футов. На вас в 14 милях идет саудовский Boeing 747.
— Сколько миль?
— Сейчас 14 миль. Высота 14 тыс. футов.
Через минуту обе отметки пропали с экранов монитора.
Как говорится в отчете, индийские диспетчеры также часто жаловались, что пилоты из бывшего СССР иногда ошибались в расчетах высоты и расстояния, поскольку привыкли пользоваться метрической системой.
Комиссия пришла к выводу, что причиной катастрофы стало
игнорирование казахским экипажем требований диспетчера по поддержанию высоты в 15 тыс. футов — экипаж продолжил снижение до коридора саудовского лайнера 14 тыс. футов (4300 метров)
За несколько секунд до столкновения, поняв ошибку, «капитан скомандовал полный газ, самолет начал подниматься и столкнулся с приближающимся саудовским самолетом», говорится в документе.
В переговорах с землей в Ил-76 участвовал только бортрадист (Егор Репп), у которого не было собственного высотомера, и он был вынужден считывать показания высоты через спины летчиков.
Позднее казахская сторона заявляла, что летчики были вынуждены лететь ниже из-за повышенной турбулентности, однако индийская сторона опровергла эти данные, сославшись на метеорологическую сводку. В отчете указывается, что ни один самолет не был оборудован системой предупреждения об опасном сближении, которая, однако не требовалась по индийским воздушным правилам тех лет.
Впрочем, в книге Игоря Муромова «100 великих авиакатастроф» приводятся и другие обстоятельства трагедии.
«Все вылетающие из Дели и шедшие на посадку самолеты пользовались одним узким воздушным коридором, что часто создавало полную неразбериху в воздухе и повышало риск столкновения авиалайнеров, — говорится в книге, — так что заверения руководства индийского управления гражданской авиации о «строгом соблюдении международных правил воздушных полетов» не внушали доверия».
Кроме того, радарная система аэропорта Индиры Ганди не позволяла определить ни занимаемый самолетом эшелон, ни скорость, ни принадлежность. Индийские диспетчеры не могли даже по экрану локатора проконтролировать выполнение экипажами своих команд: подтверждения давали сами пилоты.
Предположения о технической неисправности Ил-76 опровергли прибывшие в Дели российские и казахские специалисты — самолет был произведен всего четыре года назад и прошел необходимую проверку. Командир экипажа Александр Черепанов налетал более 10 тыс. часов и считался одним из опытнейших пилотов Шимкентского авиаотряда. До этого он неоднократно совершал полеты в Дели и другие столицы региона,
а незадолго до последнего рейса успешно прошел проверку на знание английского.
В той же книге приводится информация, что вскоре на месте катастрофы собрались местные крестьяне и якобы имело место хищение ценностей погибших пассажиров. Тела развозили на телегах в морг ближайшей больницы, однако треть погибших так и не была опознана.
Как рассказывал впоследствии киргизский полпред в Дели Айджигит Буранов, Ил-76 был зафрахтован солидными коммерсантами из Киргизии, собиравшимися отправить в Бишкек на борту Ил-76 более 30 тонн закупленных в Индии товаров.