21 позиция брака
Одной из причин аварии на Арбатско-Покровской линии московского метро могло стать механическое повреждение узла крепления колесной тележки с вагоном поезда. «Авария, скорее всего, произошла из-за механического повреждения в креплении колесной тележки с корпусом вагона, — приводит «Интерфакс» слова источника. — Возможно, в этом креплении был дефект». Отмечалось, что после отрыва тележки вагоны вышли за габариты тоннеля и несколько раз врезались в тюбинг.
О том, как в 2013 году завод «Метровагонмаш» разбирался с браком в поездах «Русич» — а именно этот поезд попал во вторник в аварию, — «Газете.Ru» рассказал бывший слесарь-сборщик завода Вячеслав Бабочкин. Речь идет о различных комплектующих, из которых состоит вагон «Русича» — рамы, боковины, элементы ходовой части. По правилам каждая выпущенная деталь должна проверяться техническим контролером.
Сначала брак был обнаружен в четырех наименованиях комплектующих, затем число бракованных позиций дошло до 21.
«Лично я обнаружил брак в сборке тормозной системы — тройник распределения сжатого воздуха для тормозов. Оказались бракованными крючки, которыми тормозная магистраль подвешивается к раме. Начальник цеха не обратил внимания, директор по экономической безопасности — тоже. В результате, когда идет затяжка этих крючков к раме, в них может возникнуть микротрещина», — рассказал рабочий. При этом трещина может не быть обнаружена рабочим, и в результате эксплуатации крючок может оторваться в любое время. «Магистраль провиснет, начнет вибрировать, произойдет срыв магистрали и выпуск сжатого воздуха», — рассказал слесарь.
Информация о браке была надлежащим образом оформлена, подана в письменном виде генеральному директору Андрею Андрееву.
Рабочий не исключил, что сегодняшнее крушение поезда произошло именно из-за неисправности тормозной системы. «Не исключено, что тройник, в котором я обнаружил брак, все-таки поставили туда и где-то он лопнул», — рассказал он.
«Мы боролись с браком, но вместо того чтобы обратить на нас внимание, нас взяли и уволили. Нас уволили после того, как не технический контроль, а мы сами стали проверять каждую позицию. После того как мы обратились, пришел приказ этих людей убрать, поскольку мы профессионалы высокого класса и к нам было не подкопаться. В результате нас сократили — и вот результат: лавина брака стала поступать под сборку вагонов! Это преступная халатность», — рассказал Бабочкин, добавив, что утверждать, что причиной крушения поезда стал брак, пока рано. Борьба рабочих за привлечение внимания к браку шла весь прошлый год, закончилась она увольнением борцов в январе 2014 года.
Людям стали массово срезать зарплаты, не выплачивать премии/
«Мы писали в прокуратуру — совершается преступление, погибнут люди! Начальник отдела кадров сказал — нам такие люди не нужны», — говорит Бабочкин. Всего было уволено 19 человек, не желавших мириться с браком
Артем Леденев, директор департамента по связям с общественностью ЗАО «Трансмашхолдинг» заявил «Газете.Ru», что информация о производстве бракованных деталей не соответствует действительности, и журналистам не стоит доверять человеку, которого несколько раз «ловили на лжи», к тому же он не работает в настоящее время на заводе. «Компания никогда не использовала бракованных деталей в производстве вагонов, которыми пользуются миллионы пассажиров. Вся наша продукция удовлетворяет всем самым современным требованиям», — заявил он.
В апреле предприятие «Метровагонмаш» заявило:
«Официально заявляем: на «Метровагонмаше» никогда не использовались и не используются некондиционные компоненты. Каждый элемент оборудования проходит через многоступенчатую систему контроля – на этапе закупки и или производства непосредственно на заводе; затем во время сборки и во время обкатки готового вагона на территории завода. Поступая в метрополитен, новый поезд снова проходит испытания – в условиях реальной эксплуатации без пассажиров. Вся эта сложная и дорогостоящая система безопасности абсолютно оправдана – каждый день в метро спускаются миллионы людей; работники завода и метрополитена отвечают за их безопасность.
Другой источник «Газеты.Ru» припомнил еще один факт брака, который уже приводил к гибели пассажиров поезда «Русич». «Если в нижней части дверей на «Русиче» что-то застревало, сигнализация все равно показывала, что они закрыты», — рассказал он. В результате этого 12 августа 2012 года на станции «Краснопресненская» погиб 63-летний пенсионер из Калужской области Иван Гудин. Его ногу при выходе зажало дверями, поезд протащил его по платформе до тоннеля, после чего мужчина ударился головой о стену и погиб. После этого на вагонах стали размещать наклейки о том, что при индикации красного цвета вход в вагон запрещен.
Как тормозят поезда
Самая же первая версия была связана с резким торможением состава в результате ложного срабатывания сигнализации из-за понижения напряжения. Об этом вскоре после катастрофы заявил Владимир Маркин. Эта же информация была приведена МЧС. «В перегоне между станциями «Славянский бульвар» и «Парк Победы» Арбатско-Покровской линии из-за резкого понижения напряжения произошло ложное срабатывание сигнализации. Это послужило причиной резкой остановки электропоезда», — говорилось в сообщении ведомства.
Поезда Московского метрополитена оборудованы системой автостопа, которая сочетает в себе как устройства, расположенные на составе, так и устройства, находящиеся на путях.
Грубо говоря, если машинист захочет устроить аварию и проедет на красный сигнал светофора, то ему это сделать не удастся, так как состав сам начнет тормозить.
Это произойдет за счет того, что при запрещающем сигнале сбоку от рельса поднимается так называемый ударный рычаг. В тот момент, когда поезд проезжает на красный свет или едет с превышением скорости, этот ударный рычаг срывает скобу срывного клапана поездного автостопа: это приводит к открытию клапана, выходу воздуха из тормозной магистрали и экстренной остановке поезда. При зеленом сигнале светофора ударный рычаг находится в опущенном положении и не вынуждает поезд тормозить.
Проблема в том, что от экстренного торможения, происходящего таким путем, поезд вряд ли мог бы подвергнуться таким серьезным разрушениям, которые имели место, — если, конечно, тормозная система поезда не содержит брака. А версию же о скачке напряжения опровергло ОАО «Московская объединенная электросетевая компания» (МОЭСК), которое заявило, что никаких проблем с перепадами напряжения перед аварией в московском метро не было.
Перевод стрелок и проседание полотна
Еще одна версия состоит в том, что ранним утром на перегоне между «Парком Победы» и «Славянским бульваром» произошло срабатывание стрелки, которая перевела рельсы под быстро движущимся поездом. Источники в агентствах обращали внимание на тот факт, что первый вагон метропоезда вынесло в сторону тупика, и это могло произойти из-за несанкционированного срабатывания или неисправности стрелки. Причиной перевода стрелки назывался все тот же скачок напряжения.
Неожиданный перевод стрелки под движущимся составом даже на относительно небольшой скорости может привести к сходу вагонов и деформации состава.
При этом эксперты железнодорожного транспорта, с которыми говорила «Газета.Ru», уверены в том, что скачок напряжения, о котором говорили с утра, не может привести к произвольному переводу стрелки или срабатыванию автостопа.
Днем во вторник количество официальных версий стало увеличиваться. «Причин может быть несколько: несрабатывание стрелки, проседание полотна, потому что там ведутся работы на параллельном участке, будем рассматривать версию неисправности самого вагона и все, которые появятся в ходе расследования», — заявил представитель Следственного комитета Владимир Маркин.
Версия «проседания полотна», возможно, появилась в связи с тем, что параллельно в Facebook (владелец компания Meta признана в России экстремистской и запрещена) начал набирать популярность пост одного из пользователей, который некоторое время назад через форму обратной связи обратился в метрополитен в связи с сильной вибрацией вагонов на перегонах «Киевская» — «Парк Победы» и «Парк Победы» — «Славянский бульвар» Арбатско-Покровской линии. Неделю назад служба пути ГУП «Московский метрополитен» ответила на это обращение, сообщив, что никаких проблем на этом участке нет: «путь содержится в соответствии с техническими нормами и допусками, отступлений в содержании стыков не выявлено, размеры стыковых зазоров соответствуют техническим нормам». «При строительстве новых участков и реконструкции действующих линий метрополитена Служба пути ведет работы по внедрению виброгасящих конструкций верхнего строения пути. В настоящее время на Московском метрополитене верхнее строение пути и контактный рельс уложен в соответствии с проектом, утвержденным установленным порядком», — говорилось в ответе метрополитена.