Три года назад экс-президент Дмитрий Медведев, назначая Сергея Собянина мэром Москвы, поделился своим пожеланием: российская столица должна стать международным финансовым центром. Бывший президент, правда, добавил: такие амбиции не реализовать в условиях мегаполиса, парализованного пробками. В итоге транспортная программа и борьба с заторами стала главной политической повесткой нового мэра.
Однако в деле решения транспортных проблем Москвы благая идея улучшить жизнь одних обернулась кошмаром для других.
Так, платной парковкой пользуются в основном те, кто и раньше оставлял свою машину цивилизованно. Зато тротуары и прилегающие территории по-прежнему забиты автомобилями, а владельцы премиальных и люксовых машин зачастую просто завешивают свои номера тряпочкой. Попытка их массово штрафовать обнажает неотлаженность системы, и опять же, штрафы нередко приходят тем, кто нарушать не собирался: из-за ошибочных постановлений автомобилисты уже готовятся подавать иски к правительству Москвы. В это же время рядом со зданиями Госдумы, Совета Федерации, Прокуратуры, Центробанка, Федеральной налоговой службы в пределах Бульварного кольца сохранились бесплатные парковочные островки.
Что бы чиновники сейчас ни говорили о принципах эвакуации, на деле пока мы видим, что увозят не тех, кто действительно мешает проезду или паркуется на тротуарах, а кого проще забрать и погрузить на эвакуатор.
Точечная установка новых светофоров или перераспределение потоков зачастую только ухудшают ситуацию и провоцируют заторы на соседних улицах. Выделенная полоса для нескольких бабушек в автобусе парализует целые магистрали. Запрет на движение фур по МКАД снизил дневной поток многотоннажных машин, но наводнил грузовиками Подмосковье. И такие примеры может привести каждый житель Москвы.
Де-факто за три года городские власти расписались в невозможности сделать Москву современным мегаполисом с развитой транспортной инфраструктурой, которая бы была комфортной для абсолютного большинства.
В онлайн-интервью «Газете.Ru» глава департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов заявил, что перед мэрией стоит задача сократить число автомобилей, регулярно выезжающих на дороги города, на 500 тыс. единиц. Таким образом, в движении ежедневно будет находиться не более 2,3 млн автомобилей. Но даже это не значит, что вышеуказанные автомобили поедут с ветерком. Власти определили верхний предел автопарка, который не повергнет город окончательно в транспортный коллапс. В эти «золотые» 2,3 млн автомобилистов попадут самые терпеливые водители, уже привыкшие к многочасовым пробкам; госслужащие, обеспеченные парковкой в центре и служебным седаном, а также небольшой процент москвичей, который не связан рабочим графиком для поездок в часы пик.
Остальным жителям города рапортуют: дорожная сеть не выдержит дополнительных нагрузок. Поэтому для автовладельцев создаются еще более невыносимые условия — лишние полмиллиона автомобилей из города вытесняют, а водителей пересаживают в общественный транспорт.
Однако метро и так работает на пределе своих возможностей: там почти всегда чудовищная давка, духота, столпотворение. Появление нескольких станций принципиально ситуацию не меняет. Автобусы и троллейбусы — очень медленный и неповоротливый транспорт с немыслимым расписанием и устаревшей на тридцать лет маршрутной сетью, хотя нам и обещают ее обновить. В электричках настоящий кошмар и будет только хуже — поток людей продолжит прирастать десятками тысяч новых пассажиров. По данным Росстата, Московская область лидирует по объему ввода нового жилья. Пока никакие платные парковки, никакие выделенные полосы и новое билетное меню не помогут решить проблему деградации метро, автобусов и троллейбусов.
Трагедия Москвы даже не в убогом общественном транспорте или нехватке парковочных мест. В столице просто катастрофически не хватает дорог.
В октябре российские чиновники отправились в Японию изучать токийский опыт борьбы с пробками. Токио — мегаполис, который потрясает инженерной мыслью в области градостроения. Но не современные «умные» светофоры и даже не скоростные электрички делают этот город комфортным для передвижения. Это великолепные многоуровневые развязки, бетонные массивы которых паутиной уходят на шесть этажей вверх, пронизывают насквозь небоскребы и «парят» над океаном. 28 тыс. километров платных и бесплатных дорог. И Москва — с ее скромной дорожной сетью в 3,5 тыс. километров. При этом площадь и численность населения Токио и Москвы примерно равны.
Однако в Москве дорожные проекты урезают. Вместо этого москвичам обещают, что до 2015 года в городе, включая Новую Москву, реконструируют и построят 400 километров дорог. По дорожным меркам и площади российской столицы — это капля в море, эффект от которой вряд ли кто-то ощутит. Или еще хуже — произойдет как сейчас на Ярославском шоссе, где после помпезной реконструкции район, судя по письмам наших читателей, превратился в сплошную пробку. Но на строительство новых магистралей в городе нет денег — основные средства брошены на развитие инфраструктуры общественного транспорта. Для масштабного строительства новых дорог нужно привлекать частных инвесторов, но в России в крупные дорожные проекты по собственному желанию вкладываться мало кто захочет: слишком велик риск и неочевиден срок окупаемости.
С другой стороны, для новых магистралей в Москве просто нет места. Еще при Лужкове город загромоздили огромными торговыми комплексами и бизнес-центрами. Чтобы развернуть строительство, придется уровнять всё бульдозером, и уже на месте этих безумных градостроительных решений строить новый современный мегаполис.
Ровно спустя три года после назначения Собянина мэром столицы Дмитрий Медведев, уже в статусе премьер-министра, опубликовал в «Ведомостях» статью, в которой вновь предрек Москве роль международного финансового центра. Правда, про решение транспортных проблем столицы второе лицо государства уже не упоминал.