Одной из ключевых проблем политики импортозамещения в современной экономической системе является высокий уровень фрагментации глобальных цепочек создания добавленной стоимости, обусловленный высоким объемом международной торговли промежуточными товарами, компонентами и полуфабрикатами. Авторы доклада целью политики импортозамещения называют изменение структуры импорта, а не уменьшение его объема в целом. Такой подход является оправданным.
Выбор подхода к импортозамещению для отдельных отраслей или групп товаров зависит не только от доли импорта, но и степени диверсификации источников поставок.
Доля импорта в России достаточно низкая, так в 2021 г. весь импорт составлял 20,7 процентов от ВВП. По данным исследования, в промышленном секторе доля импорта выше и составляет 39 процентов, однако это сравнимо с уровнем США и Индии и в 1,3-2 раза ниже, чем в некоторых европейских странах.
Для дальнейшего снижения импортозависимости авторы доклада выделяют несколько стратегий. Так, для стабилизации экономики в краткосрочном периоде необходимо адаптировать производственные цепочки в пользу дружественных стран, при необходимости допустимо также производить товары на основе технологических процессов прошлых поколений. При этом для достижения технологического и производственного суверенитета в долгосрочном периоде требуется адаптировать и локализировать производство на основе импортных технологий, активизировать НИОКР по наиболее уязвимым отраслям, интегрироваться в новые цепочки создания стоимости.
Отдельной проблемой импортозамещения является недостаточная емкость внутреннего рынка для некоторых отраслей и видов продукции. Такая политика должна включать комплекс мер (например, таможенные тарифы), стимулирующих экспортный потенциал и развитие новых внешнеторговых связей, чтобы достичь необходимых масштабов производства.
Каково же на самом деле текущее состояние, уровень ипмпортозависимости и перспективы импортозамещения в отдельных отраслях? Приведем несколько примеров, упомянутых в докладе.
Производство бытовой техники
Бытовая техника составляет значительную долю розничных продаж в России – более 6 процентов среди непродовольственных товаров. В кризисных ситуациях товары данной группы выступают разновидностью квази-сбережений, поэтому уровень цен и ассортимент данной продукции существенно влияет на восприятие потребителями экономической ситуации в стране.
Производство бытовой техники – высококонкурентная отрасль. По данным доклада НИУ ВШЭ доля импорта в 2021 г. составляла более 91 процента. Однако его широкая география и рост доли дружественных стран в последние годы делают эту отрасль относительно устойчивой к санкционному давлению. С 2010 года наблюдаются процессы экспортно-ориентированного импортозамещения.
Так, отношение экспорта к импорту выросло в 3 раза, что свидетельствует о повышении конкурентоспособности отрасли на международном рынке.
Это даёт возможность не только сохранить устойчивый тренд роста в отрасли, но и выйти в новые сегменты с большей добавленной стоимостью, а также развивать присутствие на международных рынках. Наиболее перспективные направления для отрасли – развитие отечественного производства встраиваемой бытовой техники, а также внедрение современных систем управления, включая интеграцию в системы умного дома.
Производство бытовой техники – пример отрасли, относительно устойчивой к внешним эффектам, несмотря на большую долю импорта. Существующая ресурсная, технологическая и производственная база – существенный задел, развитие которого способно не только обеспечить домохозяйства необходимыми товарами, но и стать одной из экспортно-ориентированных точек роста. Здесь политика импортозамещения должна способствовать формированию условий для производства наиболее современных типов и видов бытовой техники. В том числе с участием иностранных компаний из дружественных стран.
Авиастроение
Авиационные перевозки играют ключевую роль в обеспечении транспортной связанности страны. В 2021 году объём авиаперевозок пассажиров составил 112 млн. человек. Это даже больше, чем в поездах дальнего следования (92,7 млн. человек).
Авиационную отрасль сегодня можно охарактеризовать как «закрытую», поскольку из-за большой капитало- и наукоемкости на рынке представлено крайне ограниченное количество компаний-производителей самолетов и их компонентов, а цикл от разработки до производства отдельных компонентов может занимать десятилетия. В большинстве сегментов российской авиации преобладают самолеты иностранных производителей. Поэтому возникает критическая зависимость от импорта, география которого сосредоточена преимущественно в недружественных странах, которые запретили поставки новых самолетов или запчастей в рамках принятых пакетов санкций.
Санкционные вызовы 2022 года существенно повлияли на нашу авиационную отрасль, как в вопросах обновления авиапарка, так и поддержания его летной годности. Это сформировало острый запрос на политику импортозамещения с государственной поддержкой, ввиду необходимости высоких капитальных вложений в разработку и производство отечественных решений. Однако разработки отечественных самолетов начались задолго до начала санкционного давления, что позволяет рассчитывать на появление серийных образцов воздушных лайнеров и их компонентов уже в среднесрочной перспективе.
Среди наиболее перспективных разработок в текущих условиях можно выделить Сухой Superjet 100 (SSJ 100) – первый российский ближнемагистральный самолет.
В период 2011 – 2023 гг. было произведено 230 единиц. В текущих условиях продолжение производства самолета невозможно из-за использования иностранных компонентов из недружественных стран. Однако уже с 2018-2019 гг. ведется разработка обновленной версии SSJ-NEW c локализацией производства 97 процентов компонентов, и запланированным началом серийного выпуска в 2024 году.
Разработка среднемагистрального российского самолета МС-21 началась в конце 2000-х годов. Со следующего года планируется его серийный выпуск на Иркутском авиационном заводе.
Для региональных авиалиний намечен выпуск легкого самолета ЛМС-901 «Байкал», заменяющего Ан-2. Серийный выпуск машины также запланирован в 2024 году на Уральском заводе гражданской авиации. С 2019 года в разработке находится проект самолета для местных воздушных линий – ТВРС-44 «Ладога», чье серийное производство предполагается начать с 2027 года на заводе «Авиакор».
Также можно отметить существующий потенциал для отечественного производства локализованного на АО «УЗГА» L-410, а также возможность возобновления производства самолета ИЛ-114.
Запрет на доступ к иностранным компонентам существенно задерживает производство новых отечественных самолетов, поскольку разработка, тестирование и сертификация собственных решений занимает продолжительное время.
К тому же отсутствие отечественных авиационных двигателей стало одним из существенных ограничений для выпуска отечественных самолетов.
На текущий момент разработка двигателей находится на заключительных стадиях тестирования, сертификации и налаживании производства.
Для средне- и ближнемагистральных самолетов разрабатывается семейство «перспективных двигателей», среди которых в приоритете ПД-8 (SSJ NEW) и ПД-14 (МС-21). Для винтовых самолетов – ТВ7-117СТ (для Ил-114, ТВРС) и ВК-800С (для L-410, ЛМС-901). Их успешная сертификация и начало серийного производства – необходимое условие для сохранения российской авиации в среднесрочной перспективе.
В докладе НИУ ВШЭ приведены рекомендации по формированию политики импортозамещения в авиационной отрасли в текущих кризисных условиях. Так, для поддержания летной годности авиапарка в краткосрочной перспективе рекомендуется поддержание авиакомпаний в вопросах параллельного импорта запчастей для самолетов, обновление требований к самолетам и авиационной инфраструктуре, развитие существующих программ субсидирования. В средне- и долгосрочной перспективе предлагается завершить работы по существующим проектам отечественных самолетов и поставить их в серийное производство.
Автор — научный сотрудник лаборатории инфраструктурных и пространственных исследований РАНХиГС.