Свою порцию критики от ряда грузоотправителей перевозчик уже получил. В экспертном сообществе предложение РЖД о своего рода инвестнадбавке для предприятий назвали предсказуемым и обоснованным, поскольку именно бизнес является основным выгодополучателем от реализации Долгосрочной программы развития (ДПР) РЖД, направленной на модернизацию железнодорожной системы. Специалисты не уверены, что таким образом будут решены глобальные проблемы монополии, однако более справедливый тариф позволит хотя бы частично покрыть затраты на ремонт и модернизацию инфраструктуры, подскочившие из-за общего роста цен.
«Любишь кататься, люби и саночки… чинить»
Второй пандемийный год стал необычайно удачным для российского экспорта. Цены практически на все отечественные позиции выросли в разы, что закономерно привело к увеличению объемов производства. Так, экспорт угля, как в западном, так и восточном направлениях, превысил прошлогодний показатель на 7%, подорожавшие почти вдвое металлы – на 20%. Их производители – одни из главных потребителей услуг РЖД. Собственно, возросшая нагрузка на сеть от грузоперевозок, в том числе транзитных, которые приносят государству немалый доход, и вызвала необходимость модернизации сети. В отличие от пассажирского транспорта грузовой приводит к гораздо большему ее износу, равно как и расходы РЖД на грузоперевозки значительно выше. При этом государство гарантировало, что грузовая составляющая не будет отражаться на стоимости билетов на поезда. Призывы же к бизнесу – разделить с государством инфраструктурные расходы – звучали и ранее – мол, производители, особенно пользующихся спросом экспортных товаров, должны быть кровно заинтересованы в скорейшем завершении работ на сети. Видимо, пора платить настала.
В РЖД неоднократно заявляли, что повышение тарифов является вынужденной мерой, в первую очередь обусловленной необходимостью исполнения Долгосрочной программы развития компании. Документ был утвержден правительством РФ в 2019 году и рассчитан до 2025 года. В приоритете – модернизация имеющейся и строительство новой железнодорожной инфраструктуры.
«Повышение тарифов происходит достаточно регулярно, и чаще всего это происходит именно с нового года, так что здесь ничего удивительного нет. С учетом подорожания всего повышение тарифов не окажется настолько массивным, как, скажем, рост цен на уголь, поэтому я не вижу здесь какой-то проблемы с точки зрения грузоотправителей. Для всех них цены выросли на все: электричество, тарифы, вода, сырье, лес, пищевая продукция, и так далее. С сегодняшним уровнем цен повышения тарифов на 2, 3 и даже 5% никто и не заметит», — полагает генеральный директор агентства InfraNews Алексей Безбородов.
В инвестпрограмме на ближайшие 3 года уже наблюдается финансовая дыра почти в 1 трлн рублей. Возвращение к теме дополнительной индексации можно назвать относительно безболезненной мерой, поскольку этот год, несмотря на сложности с эпидобстановкой, показал рост производства в ряде отраслей и, как следствие, увеличение прибылей от промышленного экспорта.
Так, выросли цены, причем больше допандемийных значений, на продукцию металлургических предприятий – сталь, алюминий, никель, медь и другую, которую в том числе закупают и РЖД. Особенно показательными здесь будут финансовые результаты работы компаний. За первые девять месяцев этого года выручка ММК, например, выросла на 86,5%.
На 5% больше прошлогоднего уровня, как прогнозирует Минэнерго, вырастут по итогам 2021 года продажи энергетического угля. Из них на 7,5% - в направлении европейских стран, на 3% - государств Азиатско-Тихоокеанского региона. А его цена в условиях повышенного спроса на ключевых рынках выросла по сравнению с прошлым годом в 4 – 4,5 раза.
При этом тариф на перевозку угля остается одним из самых низких в мире. Фактически его перевозку оплачивают предприятия, отправляющие другие грузы, те же металлы. Подсчитанный в этом году объем перекрестного субсидирования составил примерно 150 млрд рублей или 15% от доходов РЖД.
Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, как и ряд других экспертов, не видит проблемы в повышении тарифов – по его словам, значительная часть грузоотправителей вообще не заметит роста цен. Согласно прогнозам, имеющимся в распоряжении эксперта, в 2022 году расходы на транспортировку товаров в среднем окажутся самыми низкими за последние 3 года.
Как отмечает Иванкин, государство заинтересовано как в увеличении налоговых отчислений от экспорта, так и в создании условий для стабильной работы предприятий, которую в том числе обеспечивает монополия. По его словам, при разработке Долгосрочной программы развития РЖД было практически нереально спрогнозировать резкое подорожание расходных материалов или влияние пандемии.
«С учетом чрезвычайно благоприятной экспортной конъюнктуры и высокой промышленной инфляции в России повышение тарифа для грузоотправителей в 2022 году не является критичным, несмотря на уже произошедшее увеличение налоговой нагрузки по НДПИ и введению экспортных пошлин на металлопродукцию. Но уже в 2023 году ценовая ситуация может измениться, а база индексации уже сформирована, и в результате обострится проблема дисбаланса между ростом железнодорожных тарифов и качеством услуг перевозчика», — комментирует ситуацию генеральный директор «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров.
Железной дорогой вместо моря
То, что ценовые условия российских железных дорог вполне конкурентоспособны, подтверждает резкое увеличение транзитных контейнерных перевозок. С начала года поток грузов по сети РЖД из Китая в Европу вырос почти на 50%, и производители уже высказывают недовольство задержками в пути. Несмотря на то, что данные проблемы наблюдаются только на территории Европы, нагрузка на российскую сеть тоже ощутимая.
В РЖД предлагают доиндексировать тарифы на перевозку контейнеров на 4,75%. В компании считают, что это не окажет негативного влияния на объемы транспортировок, так как все последние годы темпы индексации контейнерных перевозок сильно отставали от тарифов на перевозки грузов в вагонах и сейчас этот разрыв уже достиг 16,5%. Дополнительный эффект контейнерный рынок получил за счет увеличения скорости доставки до 1100 км в сутки, хотя нормативный показатель, заложенный в тариф, вдвое меньше.
По словам Михаила Бурмистрова, точечные изменения тарифов на отдельные виды высокомаржинальных грузов или там, где резко выросла стоимость альтернативных видов транспорта могут быть оправданы, если доходы направляются на конкретные проекты, обеспечивающие улучшение качества транспортных услуг для адресатов повышения.
В РЖД при этом не останавливают работы по строительству и ремонту, одновременно решая ситуации с ростом грузопотока, обусловленным как увеличивающимися объемами производства, так и проблемами с другими видами транспорта. Например, речь идет о недавних задержках социально значимых товаров отдаленным районам Дальнего Востока.
Необходимые средства
Эксперты сомневаются в необходимости продления скидок для операторов, использующих инновационные вагоны. Во-первых, за то время, что действуют льготы, прошел срок их полезного использования. Во-вторых, заявленные экономические эффекты остаются только в прибылях операторов – общий объем преференции составляет 8 млрд рублей в год. По сравнению с объемами инвестпрограммы РЖД это не большие средства, но в сумме с другими льготами, предоставляемыми перевозчиком, с минусом расходов на растущие в цене материалы на модернизацию, могли бы принести существенную экономию государству. Именно оно в итоге берет на себя расходы на преобразование инфраструктуры.
«История с инновационными вагонами не очень обоснованная. По сути, мы сегодня видим, что инновационный вагон – это просто вагон большей вместимости без каких-либо дополнительных опций. Да, больше межремонтный пробег, все это хорошо, но по сути каких-то больших радостей он не приносит», — комментирует ситуацию Алексей Безбородов.
Генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян призывает взглянуть на проблему шире.
«Мы считаем целесообразным пересмотр подхода к тарифной системе при безусловном сохранения принципа долгосрочности. Наиболее приемлемым базисом индексации тарифов может стать интегральный индекс изменения затрат железнодорожного транспорта, но он должен быть прозрачным, и в первую очередь прозрачным для самих грузоотправителей», — полагает он.
По его словам, сейчас конъюнктура на мировых рынках позволяет многим из грузоотправителей получать дополнительные доходы за счет высоких цен на внешних рынках. В то же время эти высокие цены транслируются на внутренний рынок.
«Владелец инфраструктуры и перевозчик получает отрицательный эффект от такого роста, способствующего соответственному удорожанию потребляемых ресурсов, что увеличивает эксплуатационные затраты и повышает стоимость реализации инвестиционных проектов», — поясняет Саакян.