Счетная палата заявила, что видит риски несоответствия некоторых участков маршрута «Европа-Западный Китай» (автодорога М12) критериям качества. Трасса М12 — это участок от Москвы до Казани через Нижний Новгород, с объездом Тольятти и с мостовым переходом через реку Волга.
Построить эту трассу длиной 826 км планируется к 2024 году, когда в России состоятся президентские выборы.
Проверка реализации этого проекта (ее результаты имеются в распоряжении «Газеты.Ru») показала, что на 1 октября 2020 года госкомпания Автодор израсходовала на строительство трассы М-12 1,1 млрд рублей.
Сумма немалая, но это менее одной пятой от предусмотренного на год объема субсидий из федерального бюджета.
Причем недостатка в финансировании проекта нет. «По данным госкомпании, строительство трассы М-12 было профинансировано на 25,6 млрд рублей по итогам 2020 года. Это 98,7% от предусмотренного на год объема субсидии из федерального бюджета», — отмечается в отчете Счетной палаты.
Хватит денег или нет?
При фактически авансовом финансировании по участку по обходу Тольятти кассовое исполнение за 2019 год и за девять месяцев 2020 года отсутствовало. То есть не было проложено ни одного километра автодороги.
Весь плановый объем финансирования проекта «Европа-Западный Китай» составляет гигантскую сумму — 655,1 млрд рублей.
В том числе 539,6 млрд рублей должно быть израсходовано на строительство М-12. На прокладывание обхода Тольятти — 115,5 млрд рублей. При этом аудиторы не смогли выяснить, будет ли достаточно этих средств на то, чтобы реализовать весь проект.
«Подтвердить достаточность предусмотренных финансовых вложений не представляется возможным из-за отсутствия полного комплекта необходимой документации», — говорится в отчете СП.
Как установили аудиторы, начав строить трассу, Автодор еще не имел положительных заключений государственной экспертизы на проект. По крайней мере на участок вокруг Тольятти не было в полном объеме документации по «расчетной нагрузке до 11,5 тонны на ось».
«При вводе в эксплуатацию М-12 в 2024 году есть риски несоответствия транспортно-эксплуатационному состоянию отдельных участков международного маршрута», — сообщил на коллегии СП РФ аудитор Валерий Богомолов.
Также Автодор не утвердил к установленному сроку (до 1 ноября 2020 года) документацию по планировке территории и не смог полностью изъять земельные участки, необходимые под строительство. При этом размер возмещения убытков собственникам земельных участков «был превышен по сравнению с их фактической стоимостью на 162 млн рублей», отмечается в отчете СП.
Присутствовавший на коллегии СП глава Автодора Вячеслав Петушенко с критическими замечаниями аудиторов согласился.
Сроки и объем финансирования трассы М12 неоднократно менялись, как и сам маршрут и его протяженность. В итоге километраж вырос с 794 до 826 км. Проект после многолетних обсуждений был утвержден правительством Дмитрия Медведева в ноябре 2019 года. Стоимость новой автодороги оценивалась тогда в 730 млрд руб., изначально — в 1,3 трлн.
Можно было сэкономить на Уфе
Были попытки снизить затратность этого мегапроекта до 539 млрд рублей, сообщал ранее глава Автодора Петушенко.
Минэкономразвития вообще предлагало довести маршрут не до Казани, а только до Владимира (250 км) и вместе с этим реконструировать существующую трассу М7 Москва-Уфа. Бюджет проекта в этом случае сократился бы до 279 млрд рублей.
Это предложение появилось после того, как тогдашний глава Минэкономразвития (ныне – помощник президента по экономическим вопросам) Максим Орешкин совершил автопробег за рулем Lada Xray. Проехав 1,3 тысячи километров до Тольятти, он признал, что дороги у нас «не очень хорошие». «В одном месте чуть колесо не пробили», — пожаловался Орешкин.
Бывший вице-премьер Максим Акимов сообщил, что со временем дорогу продлят от Казани до Екатеринбурга. «Это уходит далеко за 2024 год, за этот политический цикл, но, тем не менее, работу эту надо вести», — говорил Акимов.
Проблемы «строек века» традиционно состоят в том, что они плохо просчитаны и спланированы, уверен главный экономист инвесткомпании «Арикапитал» Сергей Суверов.
«По таким проектам нет персональной ответственности чиновников. При одном составе правительства стройку проектируют, при другом — затевают, при третьем или пятом-десятом составе кабмина — завершают», — поясняет Суверов, добавляя, что в России к тому же есть проблема с инженерными кадрами, способными реализовывать проекты качественно и в срок.
«Что касается скоростной трассы «Москва-Нижний Новгород-Казань», то по ней не вполне понятна ее потенциальная загруженность, а значит и сроки окупаемости, что чревато рисками переноса проекта на более поздний срок», — предупреждает Суверов.
Гендиректор ООО «Система Логистики» Максим Полежаев считает, что, объективно говоря, транспортный коридор «Европа-Западный Китай» является одним из важнейших экономических проектов в современной России. «В нынешней экономической ситуации спрос находится практически на дне, но в ближайшем будущем ожидается возврат товарооборота к доковидному уровню. Реализация такой транспортной артерии может быть хорошим трамплином к развитию регионов, через которые будет проходить трасса», — уточняет Полежаев.
«Но и те риски, которые обозначили эксперты СП, наверное, стоит признать. Это не самый первоочередной проект, решающий насущные задачи. В принципе, федеральная трасса от Москвы до Казани и сейчас функционирует, хотя там есть свои недостатки», — отмечает директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко.
Впрочем, он заверяет, что автомобильная дорога в любом случае свой позитивный вклад в экономику страны внесет. «И через развитие территорий, через усиление агломерационных связей, ускорение доставки грузов. Безусловно, в масштабе десятилетий эффект будет», — утверждает Трофименко.
Нет ничего удивительного в том, что происходит с проектами такого масштаба как «Европа-Западный Китай», отмечает доктор экономических наук, профессор, декан экономического факультета РУДН Юрий Мосейкин. «Эта ситуация характерна практически для любого строительства, независимо от того в России он осуществляется или в любой другой стране мира. Есть масса примеров того, как строящиеся объекты постоянно выходили за рамки выделенного бюджета, порой удваивая его окончательную стоимость», — говорит Мосейкин.
По мнению Мосейкина из РУДН, когда разворачиваются такие масштабные проекты, «просто невозможно изначально предусмотреть все риски». А если еще и торопиться со сроками реализации в угоду политической конъюнктуре, то потом «достраивать и исправлять придется еще долго и за еще большие деньги»