Стратегия развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года определила, как в стране должны развиваться железные дороги. Задача №1 — повышение грузооборота. Выполнить ее можно за счет добавления вагонов к составу либо за счет повышения грузоподъемности самих вагонов.
До недавнего времени для увеличения массы поезда РЖД формировали поезда увеличенной длины, что требовало значительных вложений в удлинение путей на станциях, принимающих состав. Стало очевидно, что провозная способность должна повышаться благодаря вагонам с увеличенной осевой нагрузкой и повышенной грузоподъемностью.
Почти 90% грузовых вагонов в нашей стране имеют «советскую» нагрузку на ось — 23,5 тонны, а масса поезда составляет порядка 4 тысяч тонн. Для примера в США осевая нагрузка увеличена до 35 тонн, а масса поезда — 20 тысяч тонн. Тяжеловесное движение выгодно тем, что повышает объемы перевозимых грузов без значительных вложений в инфраструктуру и уменьшает трафик на путях.
В нашей стране идеи по созданию принципиально новых вагонов с повышенной осевой нагрузкой до 25 тонн на ось появились еще в конце 80-х годов. Но с распадом экономики Советского союза, эта работа была приостановлена. В 2000-е к инициативе развития тяжеловесного движения вернулись. Сегодня в России массово выпускаются и используются вагоны с нагрузкой на ось в 25 т, и проходят испытания перспективные 27-тонные вагоны, которые позволят увеличить массу поезда до рекордных 11 тысяч тонн.
В силу своей экономической эффективности и эксплуатационной надежности тяжеловесный подвижной состав пользуются высоким спросом у грузовладельцев и операторов. В 2018 году количество таких вагонов на сети РЖД перешагнуло порог в 120 тысяч — 10% от всего парка грузовых вагонов России. При этом, согласно данным Росстата, в 2017 году отечественные вагоностроительные предприятия произвели 30 тыс. большегрузных грузовых вагонов, что превышает 50% от общего объёма производства вагонов в РФ. В основном речь идет о продукции «Объединенной вагонной компании» (ОВК) и «Уралвагонзавода». Преобладают полувагоны (открытые вагоны без крыши с высокими бортами) — на 1 июля 2018 года их парк составил 510,3 тыс. единиц.
По общему мнению экономистов, только начав серьезно внедрять тяжеловесное движение, Россия уже получила серьезный выигрыш. В 2013-2018 годах суммарный накопленный эффект от эксплуатации подвижного состава с осевой нагрузкой 25 тс превысил 130 млрд рублей, говорится в исследовании аналитического агентства Infoline. Природа эффекта – в повышенной грузоподъёмности данных вагонов, которая в условиях ограниченной инфраструктуры железных дорог РФ позволила увеличить вывоз грузов.
К концу 2025 года экономический эффект от эксплуатации таких вагонов превысит 1 трлн рублей, прогнозируют аналитики.
Одно из главных применений таких вагонов — это, конечно, перевозки из угольных бассейнов в перевалочные порты. За счет новых возможностей тяжеловесных составов за пять лет дополнительно перевезено на экспорт 29 млн тонн угля. Положительный эффект распространился соответственно и на угольные компании, экономия которых составляет в среднем около 200 руб. на тонну, есть брать перевозки на направлении Кемеровская область – порты Дальнего Востока. Конкурентоспособность российского угля на мировых рынках повышается, есть место для новых инвестиций в развитие мощностей по добыче и экспорту угля.
Так, благодаря работе тяжеловесного грузового подвижного состава в 2017 году удалось нарастить вывоз угля на экспорт на 9 млн тонн — это принесло в бюджет страны более 1,6 млрд рублей в виде налогов (НДПИ и налог на прибыль). Дальше — больше. К 2025 году этот показатель превысит 25 млн тонн, а эффект от увеличения налогов и инвестиционных программ российских угольных компаний — до 5 млрд рублей в год.
Экономию средств отмечают и в грузодобывающих компаниях. Директор «Уралхим-транса», логистического подразделения крупнейшей компании на рынке минеральных удобрений «Уралхим», Всеволод Ковшов. «Мы экономим на стоимости перевозки порядка 10%, а самое главное — увеличиваются пропускные способности наших промышленных площадок, то есть мы меньшим количеством вагонов обеспечиваем тот же самый объем погрузки. На самом деле, мы можем без развития инфраструктуры обеспечивать рост производства, и это также позитивно и для РЖД», — сказал «Газете.Ru» Ковшов.
В 2018 железнодорожная отрасль показала активный рост, который продолжится и в следующем году. «Мы наблюдаем ажиотажный спрос, особенно на некоторые типы вагонов, и значительный объем сделок. Я думаю, что в 2019 году вагоны так и останутся драйвером - уголь себя ведет прогнозируемо», — говорил на прошлой неделе генеральный директор «Газпромбанк Лизинга» Максим Агаджанов (цитата по «Прайму»). По его мнению, именно рынок железнодорожных вагонов станет драйвером лизинга в России в 2019 году.
Железная дорога получает свои преимущества за счет эксплуатации новых вагонов. В частности, они обеспечивают повышение эффективности и безопасности сети и улучшают технологию работы ОАО «РЖД» и грузоотправителей. Дело в том, что у вагонов повышенной грузоподъемности — увеличенный пробег между ремонтами. Если у типовых вагонов это всего 3 года и 210 тыс. км, то у тяжеловесных в разы больше — 8 лет или до 1 млн км. За пять лет с момента выхода на железные дороги вагонов «Тихвинского вагоностроительного завода» их максимальный пробег без технического ремонта уже был зарегистрирован на отметке 700 тыс. км, что является абсолютным рекордом для российского рынка железнодорожных грузовых перевозок. За 2017 год РЖД снизило затраты на содержание инфраструктуры на 7,5 млрд рублей, подсчитали в Infoline. Помимо сокращения затрат на топливно-энергетические ресурсы, РЖД в полном объеме использует возможности инновационных моделей магистральных электровозов постоянного тока 2ЭС6 и 3ЭС10.
«Использование подвижного состава с повышенной грузоподъемностью — это один из ключевых инструментов расшивки узких мест», — сказал «Газете.Ru» гендиректор «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров. Узкими местами называют проблемные участки с ограниченной пропускной способностью на сети. Таких мест у нас действительно сейчас объективно много, в первую очередь речь идет о БАМе и Транссибе. Там количество лимитирующих участков достаточно серьезное, 95-100% загрузка участков не дает возможность развивать перевозки. Когда мы увеличиваем вес одного поезда, мы можем увеличивать объемы перевозок без значительных инвестиций в развитие инфраструктуры. А тяжеловесные вагоны обеспечивают транспортировку меньшим парком, отсюда и сокращение числа проблемных участков», — пояснил Бурмистров.
По данным РЖД, в 2017 году средняя загрузка вагона 25 тонн на ось была почти стопроцентной и составила 98,4%. В частности, по основным грузам: 98,9% для каменного угля, 98,9% для руд железных, для стройматериалов — 97,8%.
Внедрение вагонов повышенной грузоподъемности необходимо и для выполнения президентских указов, например, увеличения к 2024 году пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в 1,5 раза до 180 млн т.
Следующий шаг развития — использование вагонов с осевой нагрузкой 27 тонн. В июне завершились испытания на участке Качканар – Смычка Свердловской дороги. Следующий этап испытаний станет участок Новый Ургал – Ванино Дальневосточной дороги. Испытания показали, что эти вагоны могут быть в полтора раза эффективнее подвижного состава с нагрузкой 25 тонн на ось.