— На Петербургском экономическом форуме в этом году отношениям России и США уделялось особое внимание. Времена для сотрудничества сейчас не самые простые, как вы в дальнейшем видите перспективы развития взаимодействия с российскими компаниями? Рассматриваете ли развитие сотрудничества или скорее наоборот?
— Санкции и, конечно, политическая нестабильность нас очень беспокоит. Мы переживаем, потому что у нас долгосрочный бизнес, мы заключаем контракты на десятки лет. У нас поставки титана определяются контрактами, которые мы заключили пять лет назад, и закончат действовать эти соглашения только через пять лет. Космическая станция летает уже 20 лет. Самолеты продаются за 3-4 года. Поэтому нас очень всегда волнует стабильность, предсказуемость. И, конечно, вот
такие политические погоды не добавляют нам оптимизма. Но при этом я должен сказать, что несмотря на санкции, мы продолжаем все наши проекты.
Мы надеемся на то, что все-таки политическая ситуация будет улучшаться, и это позволит развивать нам новые, интересные, большие, взаимовыгодные проекты, такие, как, например, наш новый центр в Сколково. И, конечно,
российские авиакомпании покупают и получают все больше и больше самолетов производства Boeing. Наверное, более половины всех пассажиров, которые летают в Российской Федерации, летают на самолетах нашего производства. Это большая ответственность.
— Недавно стало известно о крупном контракте с авиакомпанией UTair на 30 самолетов Boeing 737 MAX. С какими-то еще российскими авиаперевозчиками ведутся переговоры по поводу новых заказов? Не опасаетесь, что из-за политики заказы из России сократятся?
— UTair — один из наших больших и важных заказчиков. Группа S7 получает по лизингу от американских компаний новые самолеты семейства Boeing 737 MAX. Вы знаете, что постоянно растет парк лоукостера «Аэрофлота» — «Победа». Я очень горжусь расширением контрактов с «Аэрофлотом» — там уже летает сейчас 16 Boeing 777. Мы очень надеемся, что все они по-прежнему будут выбирать наши самолеты.
— Возвращаясь к теме санкций: видите ли вы опасность во встречных санкциях со стороны России, так называемых контрсанкций?
— Вы знаете, мы очень нервничали, когда начались первые дискуссии. Потому что там конкретно упоминали и компанию Boeing, и наши контракты по титану. Сейчас первый эмоциональный шквал дискуссий прошел. И то, что Госдума в итоге утвердила, это очень, мне кажется, прагматично, сбалансировано: все решения они отдают на откуп правительству и президенту.
Мне кажется, что и министр промышленности и торговли Денис Мантуров, и Владимир Владимирович Путин по этому поводу очень хорошо комментировали ситуацию.
Если у России есть такие отрасли и такие ниши, в которых экспорт наших продуктов занимает лидирующее место в мире, при этом мы перепроизводим эти продукты в России, будь то газ, нефть, тот же титан — грех не продавать это на международных рынках, особенно по долгосрочным, очень стабильным и очень дорогим контрактам.
Потому что, как только эти контракты по каким-то причинам, пусть эмоциональным или политическим, прерываются, вернуться к этому бизнесу уже будет невозможно, это будет стоить десятки тысяч, а может быть, и сотни тысяч рабочих мест.
— Продолжая титановую тему, в силе ли планы по открытию второго завода с ВСМПО-Ависма на территории России? Контрсанкции не внесли коррективов?
— Если бы здесь было дерево, я по нему постучал бы. Мы очень гордимся тем, что достраиваем и готовимся к торжественному открытию нашего второго завода в Титановой долине. Этот завод будет, действительно, позиционировать наше сотрудничество с ВСМПО-Ависма как важнейший элемент производства всех гражданских самолетов Boeing.
— Как в целом оценивает Boeing российский рынок гражданской авиации? Какой будет потребность в новых самолетах в ближайшие годы и какую долю рассчитывает занять Boeing?
— Мы традиционно не разделяем российский рынок и рынок СНГ – в наших прогнозах это единый рынок, включающий все бывшие советские республики, кроме стран Балтики. Объем этого рынка мы оцениваем очень оптимистично, это более 1200 самолетов в ближайшие 20 лет, по самым консервативным оценкам. Это позиционирует данный регион как один из пяти главных и для Boeing, и для Airbus.
При этом мне кажется, что наша оценка емкости этого рынка очень консервативная, она может быть значительно превышена темпами роста, который демонстрируют в последнее время российские авиакомпании. А мы свою оценку делали, исходя из значительно меньших темпов роста.
Мы, конечно, желаем успеха российским производителям, нашим коллегам из ОАК. Но даже если обе модели российских самолетов твердо встанут на крыло, то все равно останется место и для самолетов западного производства.
— В прошлом году Boeing открыл сервисное подразделение. Прошло чуть меньше года с момента запуска, можно ли уже говорить о каких-то достижениях на этом направлении? Есть ли замыслы расширять это направление?
— Прошло чуть меньше года с того момента, как мы запустили наше новое подразделение 1 июля прошлого года. Компания оправдала ожидания наших акционеров. И, я думаю, тот факт, что акции Boeing за это время выросли практически в три раза — со $130 до $370 на пике, является подтверждением правильности этой стратегии.
Потому что мир идет очень быстрыми шагами в сторону сервисов от продуктов, продукт становится в середине как бы сервисного предложения. И мультипликаторы, которые определяют капитализацию компании, очень сильно зависят от того, производишь ты только продукт, или ты даешь своим заказчикам полное решение, где сервис является оболочкой, а продукт является сердцевиной. И именно это было нашей стратегией.
— В одном из интервью глава Boeing выразил уверенность, что концерн первым разработает ракету для отправки людей на Марс. В компании по-прежнему оптимистично оценивают свои шансы? Как обострилась конкуренция за космос после запуска ракеты Илона Маска?
— Да, это была его дискуссия примерно полгода назад с Илоном Маском. Он сказал, что не боится конкуренции, и Boeing будет той компанией, которая обеспечит первую миссию на Марс. И это будет наше космическое судно, и это будут наши технологии. И мне кажется, что Деннис Мюленбург, наш руководитель, был абсолютно серьезен в этом споре. Мы делаем все возможное для того, чтобы это осуществилось.
Boeing по-прежнему считает, что в области гражданского космоса мы, безусловно, являемся лидером. Мы очень гордимся нашими проектами с РКК «Энергия», с Роскосмосом, заводом им. Хруничева, Международной космической станцией. Это 50 на 50 совместное предприятие между NASA, где Boeing является основным исполнителем, и Роскосмосом. Мне почему-то кажется, что все-таки эта первая миссия на Марс будет не чисто американским, а по-настоящему международным проектом. И
я надеюсь, все, что мы наработали за 20 лет, сотрудничая с Россией как главным партнером Boeing по освоению гражданского космоса, будет востребовано, и на Марс мы полетим вместе.
Что касается SpaceX – это очень успешный проект. Он, действительно, инновационный. Конкуренция за космос, конечно, обострилась, но мы конкуренции не боимся, и мы думаем, что у нас есть преимущества, которые позволят нам сохранить лидерство.
— Как вы считаете, в каком направлении в ближайшее время будет развиваться авиастроение? Можем ли мы ждать каких-то новых инженерных решений?
— Есть три тренда, про которые нужно постоянно помнить, если вы интересуетесь будущим авиации. Первое – это новые материалы. Уже сегодня самолеты в основном делаются из композитов и титанов. Раньше они делались из алюминия. Очень скоро появятся гибридные материалы, которые будут к тому же еще обладать элементами интеллекта, материалы, в которые будут встроены датчики. Это реальность уже сегодняшнего дня. Технологии по обработке этих материалов, будь то порошковая металлургия или новые способы формования композитных конструкций, будут очень сильно меняться.
Второе – это автономные беспилотные летающие объекты. В первую очередь, наверное, это будут грузовики, а потом, может быть, и гражданская авиация.
В принципе, гражданская авиация и сегодня может летать без пилотов, потому что автопилот – это очень надежная и старая технология.
Но индустрия должна до этого дозреть, регуляторы должны это разрешить. Мне кажется, в грузовой авиации это наступит значительно раньше. И третье, мне кажется, это альтернативное топливо. Потому что традиционное керосиновое топливо будет замещаться постепенно экологически чистыми видами топлива, больше органики, из живой природы будем получать топливо. То, что касается big data, то это никакая не новая технология. Это просто как бы инфраструктура, платформа, которая касается всего, что мы делаем. Либо это проектирование, либо это создание новых материалов, либо это оптимизация обслуживания технического или полета. Поэтому это входит в нашу жизнь постоянно.
— И все же, когда в пассажирской авиации появятся беспилотные самолеты? В какой обозримой перспективе может это произойти? Готовы ли мы к этому?
— Вы знаете, мне трудно тут спекулировать. Технологически это вопрос уже практически решенный. Сейчас это вопрос восприятия индустрии и регулятивного разрешения. Такие разрешения на дроны уже получены, и можно, например, уже сегодня возить пиццу и посылки дронами. Это факт. Как быстро мы перейдем к грузовой авиации, а потом к пассажирской авиации без пилотов, покажет время. Технологии готовы. Я думаю, что вопрос 10-ти лет. Но это лично мое мнение.