Заместитель председателя правительства Дмитрий Рогозин предложил рассмотреть вопрос о прекращении поставок в Россию самолетов зарубежных производителей. Об этом он заявил на первом заседании авиационной коллегии при правительстве России.
В стране, по его словам, ежегодно производится около 30 пассажирских самолетов. «Это в 20 раз меньше, чем производство авиационных гигантов Airbus и Boeing», — сказал Рогозин. В последние 15 лет сложилась ситуация, когда потребность российских авиакомпаний в самолетах удовлетворяется за счет импорта иностранных воздушных судов.
Это относится в первую очередь к дальнемагистральным самолетам, парк которых на 80% состоит из иностранной техники. Закупки авиакомпаниями российских самолетов Ил-96-300, Ту-214, Ту-204 в настоящее время практически прекращены. Аналогичная ситуация наблюдается и в региональных перевозках.
По данным замглавы Минтранса Валерия Окулова, на начало 2017 года российский парк воздушных судов насчитывал 579 магистральных самолетов, из которых 494 — иностранного производства со средним возрастом 11 лет.
Дмитрий Рогозин отмечает также, что большинство иностранных самолетов ввозится в Россию с освобождением от уплаты таможенных пошлин и налогов.
По подсчетам Счетной палаты, в 2012–2014 годах Россия предоставила льгот иностранным производителям самолетов на 145 млрд руб. Платежи по лизингу, техобслуживанию и ремонту самолетов в 2015 году составили около 225 млрд руб.
Российский парк гражданской авиации, заключил вице-премьер, сформирован преимущественно из иностранных воздушных судов и не может выполнять задачи мобилизационного резерва, так как переданные в лизинг самолеты будут отозваны их владельцами, а находящиеся в собственности авиакомпаний зарубежные воздушные суда сняты с технического обслуживания.
«Таким образом, остро назрел вопрос о принятии комплекса мер по прекращению установившейся практики оснащения российских авиаперевозчиков в основном иностранными самолетами и замещению их новыми разработками отечественного авиапрома», — подчеркнул он.
Валерий Окулов заявил, что к 2030 году все самолеты, находящиеся сейчас в лизинге, будут выведены из эксплуатации.
«Можно полагать, что к 2030–2031 году практически все находящиеся сегодня в операционном лизинге воздушные суда будут выведены из эксплуатации. И будут замещены либо на отечественные самолеты нового поколения, либо на иностранные», — добавил он.
По прогнозу, который представил Валерий Окулов, численность магистрального парка возрастет к 2020 году на 140 самолетов.
Причем за период с 2017 по 2020 год потребуется замена до 300 эксплуатируемых воздушных судов. Общая потребность российских авиакомпаний в поставках пассажирских самолетов до 2035 года составит 1,7–2 тыс. воздушных судов.
Сколько российские заводы смогут сделать самолетов, будет зависеть и от средств, выделяемых правительством на поддержку авиапрома. Дмитрию Рогозину кажется, что денег выделяется мало.
«В целом на финансирование мероприятий госпрограммы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности» в прошлом году было направлено 52 млрд руб., в том числе на выполнение НИОКР по перспективным проектам (31,9 млрд руб.). Сумма, названная мной, кажется большой лишь на первый взгляд», — сказал он.
Вице-премьер привел в пример США, где около 50% всех государственных субсидий приходится на авиакосмическую отрасль, и в результате около 70% затрат на НИОКР (примерно $20 млрд) — это госфинансирование.
В России же, к примеру, на модернизацию самолетов Ил-114-300 в ближайшие два года будет направлено более 20 млрд руб., еще 17,2 млрд руб. получат самолеты Ил-96-400м. Кроме того, на создание двигателей нового поколения ПД-35 выделено 7,8 млрд руб.
Дмитрий Рогозин также рассказал, что поставка магистральных самолетов МС-21 планируется на осень 2018 года. Первый полет магистрального самолета ожидается весной 2017 года.
Через 10–15 лет России необходимо перейти на эксплуатацию самолетов исключительно российского производства, отвечающих всем современным требованиям, уверен Рогозин. Основными покупателями российской авиатехники на первых порах должны стать госкомпании и госструктуры.
«Конечно, базовым заказчиком мы рассматриваем наши государственные структуры, компании с государственным участием, прежде всего, они должны покупать российскую авиационную технику», — сказал вице-премьер.
Эксперты считают, что действия правительства в части поддержки авиапрома не должны носить характер административного давления на авиаперевозчиков. Вопрос в том, каким образом будет реализовываться идея по переходу на отечественную авиатехнику, говорит исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев.
«Первый подход — самый сложный и единственно верный. Он заключается в том, чтобы самолеты соответствовали критерию «цена – качество». Авиакомпании сами будут делать выбор в пользу такой техники. Второй подход, к сожалению, менее оптимистичен: реализация проекта путем каких-либо ограничений и запретов. Например, установление таможенных пошлин на приобретение иностранных судов», — разъясняет эксперт.
Стоит отметить, что примерно месяц назад вице-премьер предложил отдавать наиболее выгодные авианаправления тем компаниям, которые эксплуатируют отечественные самолеты. Эта идея была критически встречена представителями авиаотрасли.
По мнению ведущего эксперта Высшей школы экономики Андрея Крамаренко, авиапром уже получает достаточно поддержки: это и субсидии на разработку, организацию производства, на само производство, лизинг, на эксплуатацию этой техники, но авиастроение по сей день не может предложить конкурентоспособный продукт. Это проблема, которую точно нельзя решить административными мерами, считает он.
В итоге «неконкурентоспособность российской авиатехники будет оплачена из кармана потребителей: сначала авиакомпаний, а потом и пассажиров», опасается Крамаренко.
Дмитрий Рогозин говорит, что разработки и производство авиационной техники, график выведения старой техники из эксплуатации и закупки российской авиационной техники будут поставлены «под максимально жесткий контроль правительства, авиационной коллегии».
Кроме того, он обещает выработать меры стимулирования авиационных компаний для использования отечественных самолетов и внедрения новых механизмов поддержки российских производителей и эксплуатантов авиационной техники.