— Одним из барьеров на пути развития отечественного авиапрома в Стратегии развития до 2030 года, которую в ноябре прошлого года опубликовал Минпромторг, указан «недостаточный для конкурентоспособной экономики производства масштаб внутреннего рынка». Предлагается создавать технику не только для внутреннего рынка, но и на экспорт. Но пока результаты неутешительны. С чем это связано?
— Сначала о внутреннем рынке. На российские авиакомпании приходится всего 3% мирового пассажиропотока, и даже в лучшие годы объем поставок — с учетом вторичного рынка — немногим превышал 100 самолетов в год. Получается, что даже если в припадке патриотизма полностью запретить импорт зарубежной авиатехники, мы не можем обеспечить достаточную серийность производства в каждом из рыночных сегментов, которых вообще-то не менее четырех.
Если производить самолеты по 15–25 штук в год, то мы никогда не достигнем того уровня издержек, как у иностранных производителей.
В результате пассажир будет вынужден больше платить за билеты, а поскольку ценовую эластичность спроса еще никто не отменял, рынок будет сужаться. Получится замкнутый круг, требующий бесконечных субсидий.
Без экспорта российский авиапром будет болтаться в своем неглубоком болоте.
Для экспорта требуются конкурентоспособный продукт и адекватно выстроенная система послепродажной поддержки, а не принцип: «Не будете брать — отключим газ».
Надо отдать должное ОАК и ГСС, сформировавшим отличный финансовый пакет для получателей SSJ как на внутреннем, так и на внешних рынках.
Поддержка отечественного авиапроизводителя и экспорта есть или была во многих странах. Крупнейшие авиакомпании вроде Emirates или Ryanair умело пользуются механизмом экспортных гарантий, с которыми покупать самолеты в кредит выгоднее, чем брать в финансовый лизинг. В этом отношении Россия выглядит ничуть не хуже, а то и лучше. Но ключевой вопрос в качестве продукта, а не в его финансовой «обертке».
— В Стратегии развития говорится о необходимости дополнительных мер поддержки для продвижения российских самолетов на внутреннем рынке, пусть даже это небольшой рынок в мировом масштабе. Недавно вице-премьер Дмитрий Рогозин предложил отдавать авиакомпаниям, эксплуатирующим российские самолеты, допуски на самые доходные направления. Каковы возможные последствия от внедрения такой инициативы? Нужны ли еще какие-то дополнительные меры поддержки?
— Сперва хочу отметить, что Стратегия развития авиапрома и смелые идеи вице-премьера не имеют между собой никакой связи. Стратегию писали грамотные авторы, хотя, вероятно, она так и останется на бумаге.
С мерами поддержки гражданского авиапрома у нас все в порядке. Бюджетные субсидии выделяются на всех этапах жизненного цикла продукта: от его проектирования до эксплуатации. С административными мерами дела тоже обстоят неплохо, к примеру, лишь относительно недавно обнулили ввозные таможенные пошлины на иностранные самолеты в сегментах, где отечественная промышленность или отродясь ничего не производила, или производит «штучную» продукцию.
Предложение вице-премьера само по себе прозвучало абсурдно, поскольку «выгодные» маршруты не существуют объективно. На одном направлении кто-то может получать прибыль, кто-то убыток, и со стороны понять это невозможно из-за большого количества трансферных и прорейтовых тарифов. К тому же SSJ100 не предназначен ни для полетов на Дальний Восток, ни для туристических направлений, о которых говорил вице-премьер.
Может быть, он имел в виду Ту-204СМ, но припоминаю, что в свое время мы считали прямые операционные затраты на этот тип, и его эксплуатация выходила дороже Airbus A321 и Boeing 737-900ER при нулевой лизинговой ставке. Проще говоря, такой самолет и даром не нужен.
В Канаде и Бразилии, с которыми мы пытаемся конкурировать на рынке региональных джетов, местные авиакомпании отнюдь не делают погоду в заказах и поставках.
К примеру, бразильская компания Embraer ежегодно производит более 200 коммерческих самолетов, включая бизнес-джеты. При этом крупнейшие бразильские авиакомпании — TAM и GOL — не эксплуатируют отечественную технику. Стартовыми эксплуатантами Bombardier CSeries стали европейские SWISS и AirBaltic.
— Доля России на мировом рынке гражданской продукции оценивается в 1%. Есть ли предпосылки для ее увеличения?
— Единственная более-менее конкурентоспособная модель — SSJ100 — имеет ограниченную рыночную нишу, поскольку представлена в единственной размерности примерно на 100 кресел. При этом всеми путями за десять лет на внутреннем рынке коммерческим эксплуатантам удалось «пристроить» чуть более 50 SSJ, а всего остального — в количестве менее десяти единиц каждой модели.
Проект SSJ100NG на 130 кресел, вероятно, не будет реализован. В текущем виде на внутреннем рынке ниша SSJ100, во-первых, невелика, во-вторых, уже почти закрыта поставленными или законтрактованными самолетами.
Внутренний рынок не сможет поглотить больше 40–60 самолетов МС-21 в год.
Если мы планируем выйти на масштаб производства, позволяющий конкурировать по издержкам с Airbus и Boeing, объем экспортных поставок должен в разы превышать внутренние продажи. К тому времени, как МС-21 пойдет в серию, оба конкурента будут выпускать более 40 среднемагистральных самолетов в месяц.
— Как стимулировать потребителей покупать российские самолеты? Стоит ли увеличивать субсидирование из бюджета?
— Вариантов мотивации всего два: позитивная (сделать наилучшее соотношение цены и характеристик) и отрицательная («возьмите наш самолет, а то…»).
С нынешним модельным рядом возможности позитивной мотивации ограниченны. Можно надеяться, что МС-21 окажется совершеннее SSJ и его продажи пойдут веселее. Но обойдемся без эйфории: современный гражданский самолет — чудовищно сложный технический продукт, и полностью новая модель, даже если окажется удачной, без предыдущего опыта проектирования и послепродажной поддержки потребует многолетней «доработки напильником».
Можно увеличить объемы субсидирования производства и лизинга отечественной авиатехники, но появляется резонный вопрос, в чем, собственно, профит правительства и налогоплательщиков?
Нам действительно нужно иметь гражданское самолетостроение любой ценой и во всех рыночных сегментах, как утверждает Минпромторг в стратегии, о которой шла речь выше? Такое удовольствие стоит дорого, а будет стоить еще дороже. К слову, ни в США, ни в ЕС, ни в Китае не производится весь спектр гражданской авиатехники. Международное разделение труда для того и существует, чтобы сосредоточиться на том, что мы умеем делать хорошо, а не делать все сразу и плохо.
Сама по себе идея отрицательной мотивации абсурдна в рыночной экономике, поскольку увеличивает издержки пользователей. Мы помним, к чему привели продуктовые санкции: российский сыр подорожал и превратился в «сырный продукт». Ограничивая конкуренцию и предложение на рынке, мы получим ухудшение качества и рост равновесной цены. Базовые законы экономики не может отменить даже вице-премьер.
Даже если удельные издержки на российских самолетах будут всего на несколько процентов выше иностранной техники, в масштабах отрасли авиаперевозок это будет означать несколько десятков миллиардов рублей дополнительных эксплуатационных затрат. Это, кстати, превышает всю годовую выручку ОАК от продукции коммерческого назначения.
Как следствие — несколько миллионов пассажиров, пересевших на поезда, автобусы и диваны, сокращение транспортной мобильности, внутреннего туризма, экспорта авиатранспортных услуг.
С точки зрения возможных преференций… Из четырех крупнейших авиакомпаний страны отечественные самолеты есть только у одной, которая и так имеет все возможные преференции. К тому же — формально — в алгоритме рейтингования заявок при выдаче назначений на международные воздушные линии уже много лет есть критерий наличия в парке российских самолетов.
— Если сравнить с другими авиапроизводителями, например Бразилией или Канадой, то там тоже оказывается поддержка авиапрому?
— Все страны в той или иной мере использовали и используют меры поддержки авиастроения. Но с апелляцией к здравому смыслу: бюджетный эффект должен быть положительным.
Многие страны прямо или косвенно субсидируют разработку и производство авиатехники, почти все предлагают механизмы экспортного кредитования или экспортных гарантий. Bombardier, кстати, из-за проекта CSeries попала в финансовое болото и получила в прошлом году солидную помощь от правительства.
Но, разумеется, никому и в голову не приходило запрещать канадским или бразильским авиакомпаниям пользоваться иностранной техникой. Отрицательная мотивация уже давно не в моде.
— Возможно, речь идет прежде всего о поддержке проекта МС-21, а не SuperJet?
— В этом году обещают первый полет МС-21, через пару лет можно ожидать серийного производства. С этим самолетом, вероятно, тоже не все будет просто. Поэтому идея «поощрить и запретить» могла пойти и в превентивном порядке.
Чем ближе к началу коммерческих поставок МС-21, тем чаще будут звучать заявления, что нужно заставить российские авиакомпании брать отечественные самолеты.
— Почему при всех уникальных характеристиках МС-21 пока не пользуется большой популярностью на мировом рынке?
— Авиакомпанию интересуют операционные издержки самолета, а не уникально сложные инновационные инженерно-технические решения при его проектировании и производстве. Она смотрит на самолет как на «Газель»: он должен быть низкозатратным в эксплуатации, надежным, желательно недорогим, и — опционально — обеспечивать пассажирам известный уровень комфорта. В недавней истории в имиджевых целях брали только один самолет – Airbus A380, но проект фактически закрыт.
Сейчас МС-21 представляет собой «черный ящик» по эксплуатационным характеристикам, в первую очередь расходу топлива, готовности к вылету (т.е. надежности) и организации поддержания летной годности.
В ходе летных испытаний они подтвердятся (или не подтвердятся), но многие статьи издержек раскроются только в коммерческой эксплуатации.
В отрасли, где средняя рентабельность по чистой прибыли за 50 лет составляет 0,3%, отклонение, скажем, по расходу топлива на 1% от «маркетинговых» характеристик – катастрофа. К тому же за МС-21 будет тянуться негативный имидж SSJ100 в части организации поддержания летной годности и уровня издержек на него и ПМЗ (Пермский моторный завод, АО «ОДК-Пермские моторы». — «Газета.Ru») в части надежности и организации техобслуживания двигателей предыдущего поколения ПС (организация запрещена в России)-90. Отечественный гражданский авиапром еще не получил положительную репутацию ни внутри страны, ни тем более за ее пределами.
— В программе предлагается активно привлекать частный бизнес в авиапром и провести частичную приватизацию поставщиков второго-четвертого уровней, в том числе продать их действующему менеджменту. А почему сейчас частный бизнес не привлекается?
— Согласно предыдущей стратегии, мы частный бизнес из авиапрома выдавили и консолидировали в вертикально интегрированные холдинги все, что можно было консолидировать.
Но авиапром денег «жрет» много, бюджет не резиновый, и в какой-то момент встанет выбор: или шашечки, или пенсии.
Бесконечно вливать бюджетные субсидии в эту «черную дыру» невозможно, даже если кто-то испытывает легкий патриотический оргазм от того, что у нас есть подобие гражданского авиапрома. Нынешняя стратегия пытается ответить на вопрос, как сделать так, чтобы бюджетных денег в авиапроме стало меньше. Поэтому появилась идея разукрупнить кое-что из того, что в предыдущие годы героически наукрупняли.
Продажа менеджменту — это не приватизация как зарабатывание денег, а способ повысить эффективность управления этими активами. Но пока комплектаторы почти целиком и полностью завязаны на поставки ОАК и ОДК, качественных изменений ожидать не стоит. А для развития международной производственной кооперации и встраивания в мировое разделение труда сейчас политический фон, откровенно говоря, так себе.