Согласно плану мероприятий («дорожной карте») «Развитие конкуренции и совершенствование антимонопольной политики», в 2013 году в России должна была появиться одна низкобюджетная авиакомпания. Она и была создана в октябре 2013 года в лице авиакомпании «Добролет» (входила в группу «Аэрофлот»), которая начала летать в июне 2014 года. Впрочем, недолго. В августе того же года против нее были введены санкции Евросоюза за полеты в Крым, в результате чего «Добролет» прекратил свою работу.
Однако «Аэрофлот» не стал отказываться от попыток возродить сегмент лоукост-перевозок, и уже в декабре того же года свой первый рейс выполнила авиакомпания «Победа».
Согласно «дорожной карте» предполагалось, что одного лоукостера на всю Россию будет недостаточно.
Планировалось, что в 2016 году в России будут работать четыре низкобюджетные авиакомпании, в 2018 году их число увеличится до восьми штук.
На днях Анатолий Голомолзин, замруководителя ФАС, вновь заявил, что ведомство ожидает появления второго лоукостера в России в течение текущего года.
«Насколько я помню, в «дорожной карте» по конкуренции предполагается создание двух лоукостеров. Поэтому, конечно, ждем, что появится. Ситуация на рынке предполагает его появление. В соответствии с «дорожной картой» он и должен был появиться в 2016 году. Раньше в режиме лоукостера работала «Трансаэро», по отдельным маршрутам они работали примерно в том же режиме», — сказал Голомолзин.
Действительно, у авиакомпании «Трансаэро», которая ушла с рынка в октябре 2015 года, довольно популярным был класс «Дисконт», который перевозчик применял на части направлений. Например, в сентябре прошлого года компания предлагала своим пассажирам улететь в Берлин за 600 руб. в одну сторону, а билеты в Ставрополь можно было найти за 300 руб.
Анатолий Голомолзин еще в 2014 году выражал надежду, что изменения в российском законодательстве создадут предпосылки для создания новых бюджетных авиаперевозчиков. Тогда он напоминал, что в законодательство уже внесены поправки, которые позволяют авиакомпаниям вводить невозвратные билеты, ограничения по багажу, а также привлекать иностранных пилотов на должность командира воздушного судна.
Возможно, если бы эти поправки в закон были внесены до появления первого бюджетного перевозчика, сейчас в России было бы уже три лоукостера.
Первым лоукост-перевозчиком в России стала авиакомпания Sky Express, которая была основана в марте 2006 года. В начале операционной деятельности авиакомпания проводила масштабные распродажи билетов по 500 руб. в одну сторону. Но модель Sky Express разительно отличалась от традиционных европейских лоукостеров. Например, вместо обычного однотипного молодого воздушного парка, который чаще всего эксплуатируют лоукостеры, у Sky Express был возрастной флот. Это не позволяло достичь максимальной эффективности по затратам на топливо и техобслуживание.
В 2011 году компания остановила полеты, Росавиация аннулировала ее сертификат эксплуатанта по причине ухудшения производственных показателей и финансово-экономического состояния.
Параллельно с историей со Sky Express развивалась история второго российского лоукостера — «Авиановы», деятельность которой началась в 2009 году. Компания предлагала самые низкие на российском рынке цены на перелеты: от 250 руб. за билет без сборов. Первые два года маршрутная сеть «Авиановы» быстро росла. Тем не менее уже через два года авиакомпания прекратила свою деятельность из-за хронической убыточности.
Обе компании не смогли показать прибыль за время своего существования. По данным СПАРК, например, 2010 год Sky Express закончила с минусом в 710 млн руб., а «Авианова» — в 796 млн руб. При этом «Победа» в первый год работы получила 80 млн руб. убытка.
По мнению главного редактора портала Avia.Ru Романа Гусарова, вопрос о создании еще одного лоукостера в России лежит в плоскости рынка — спроса и предложения.
«Если запрос на дешевую, но усеченную в сервисе услугу авиаперевозки будет велик и бизнес будет готов удовлетворить его по таким ценам, то вторая бюджетная авиакомпания появится сама собой. Это рынок. Его нельзя запланировать никакими «дорожными картами». И Госплана СССР сейчас, к счастью, нет», — считает эксперт.
Он также подчеркнул, что ФАС не может регулировать количество бюджетных авиакомпаний на рынке.
«Низкобюджетный перевозчик — это такая же авиакомпания, как и другие, на рынке. И любой существующий перевозчик может для себя избрать такую бизнес-модель. Иными словами, магазин дешевого ширпотреба не может быть признан монополистом на рынке и их количество не может регулироваться ФАС», — отмечает Роман Гусаров.
Впрочем, пока непонятно, кто в России может создать конкурента «дочке» «Аэрофлота».
Например, совладелец авиакомпании S7 Наталия Филева удивилась, когда ей был задан вопрос, может ли группа озаботиться созданием лоукостера. «Насколько я понимаю, сейчас создание лоукостера не привело ни к чему хорошему, кроме убытков», — сказала она.
Ранее сообщалось, что лоукостер «Победа» по РСБУ за прошлый год получил небольшую прибыль в размере 37 млн руб. При этом в презентации «Аэрофлота» к МСФО говорилось, что чистый убыток «Победы» в прошлом году составил 80 млн руб.
Источник «Газеты.Ru» в авиакомпании «ЮТэйр» отметил, что компания пока не планирует развивать низкобюджетные перевозки в классической агрессивной форме, а будет лишь соответствовать ценовой конъюнктуре.
«Сейчас бизнес-модель авиаперевозок смещается в сторону низких цен под действием конъюнктуры. Сама «Сибирь» (S7), введя лайт-тарифы, первая к этому подтолкнула рынок», — сказал собеседник.
«Нужно признать, что чиновники зачастую настолько погружаются в мир индикаторов и контролек, что отрываются от реальности. Действительно, в 2014 году доходы бюджета и благосостояние населения росли, объем перевозок увеличивался и появление лоукостера как свидетельство зрелости рынка виделось почти неизбежным благом, несмотря на драматическую судьбу Sky Express и «Авиановы», — отмечает исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
По его мнению, по миру шагает гибридная модель, «в которой дешево предлагается базовая услуга — собственно перелет, а остальные приятные и полезные дополнения, будь то питание, увеличенное место для ног или право провоза багажа, оплачиваются дополнительно».
«Как следствие, вчерашние лоукостеры могут предложить кучу дополнительных услуг, чтобы пассажир потратил денег больше, чем на билет традиционного перевозчика, в то время как сетевые компании делают шаг кресел 28 дюймов и лишают пассажиров питания, но ставят цену на зависть низкобюджетникам. Сегодня «Сибирь» с лайт-тарифом, пересчитанным в евро, не дороже европейских низкобюджетных компаний, а плоский тариф «Аэрофлота» на Дальний Восток привлекательнее, чем у малайзийской AirAsia X, эксплуатирующей широкофюзеляжные самолеты. Но разве кто-то называет их лоукостерами?» — спрашивает Олег Пантелеев.
Он подчеркивает, что бизнес-модель лоукост предполагает в первую очередь низкие издержки компании.
«В нынешней ситуации правильно говорить о том, что вся отечественная гражданская авиация стала низкотарифной. Но благодаря бездействию правительства в части обнуления НДС, благодаря дерегулированию аэропортовых тарифов в Московском авиаузле, концентрация полетов в котором достигла рекордной величины, а в будущем — с высокой степенью вероятности — благодаря введению инфраструктурного сбора отрасль будет по факту становиться «мегакост», — считает эксперт.
Олег Пантелеев считает, что запуском низкобюджетной авиакомпании в России может заинтересоваться «тот, кто имеет административный и инвестиционный ресурс, сопоставимый с «Аэрофлотом», а также тот, кто имеет политическую поддержку и мотивацию больше, чем у «Аэрофлота».
На вопрос, кто же им конкретно мог быть, эксперт затруднился ответить.