К зимнему туристическому сезону авиакомпании подходят с грузом проблем, тянущим прибыль вниз. Ситуация на рынке воздушного транспорта России осложняется, и четыре крупнейших авиаперевозчика – «Аэрофлот», «Трансаэро», S7 и «ЮТэйр» — пытаются справиться с финансовыми затруднениями.
Невыездные
Сложности связаны с постепенным падением интереса к международным направлениям из-за новых экономических и политических реалий. Если в первой половине года авиакомпании фиксировали рост перевозок, то с сентября-октября 2014 года наблюдается снижение пассажиропотока на международных рейсах — по оценкам экспертов, на 3–4%.
С учетом того, что курсы доллара и евро продолжают укрепляться по отношению к рублю, уже в декабре-январе компании-перевозчики столкнутся с дальнейшим сокращением пассажиропотока на международных направлениях, прогнозирует старший аналитик ИФК «Метрополь» Андрей Рожков.
Проблема в том, что если на международных направлениях российские авиакомпании какую-то прибыль всегда получали, то внутренние направления традиционно убыточны, объясняет «Газете.Ru» авиационный эксперт, научный сотрудник Высшей школы экономики Андрей Крамаренко. Дополнительный фактор падения спроса — рост цен на билеты. Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) каждую неделю устанавливает новый, все более высокий курс евро по отношению к рублю.
Еще в начале декабря, до рекордного обрушения отечественной валюты, авиабилеты для россиян на международные рейсы подорожали на 12,5%, сообщала Ассоциация туроператоров России (АТОР).
Еще одной проблемой эксперт называет тот факт, что бизнес-пассажиров, нечувствительных к цене, становится меньше, в то время как число людей, оплачивающих билеты из собственных средств, увеличивается. Санкции и ситуация на Украине также внесли свой вклад в общий негативный фон. «Во-первых, Украина была четвертой страной по пассажиропотоку. Резко упал пассажиропоток туда, резко упала выручка. Плюс облет украинского воздушного пространства – для всей отрасли это $50–60 млн в год убытка», — объясняет Крамаренко.
Накопили долгов
Дополнительной проблемой для компаний является высокая долговая нагрузка. В 2013 году было перевезено 84,6 млн человек, пассажиропоток возрос на 14%. По словам главного редактора отраслевого агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, для поддержания таких темпов многие перевозчики прибегали к масштабным заимствованиям, и сегодня, при существенном ухудшении условий кредитования на рынке, которое совпало по времени со значительным повышением курса доллара по отношению к рублю, они не в состоянии обслуживать свои долги. В наиболее сложной ситуации оказалась «ЮТэйр»: ее долг оценивается в 168 млрд руб., причем 13 млрд руб. из этой суммы являются просроченной задолженностью. У «Трансаэро» просроченной задолженности нет, но долговая нагрузка серьезная: общий объем обязательств компании по РСБУ на конец третьего квартала составляет около 120 млрд руб.
Даже лидер отрасли «Аэрофлот» накопил немало долгов. Отчетность по МСФО за третий квартал 2014 года говорит об общем долге ОАО в 122,5 млрд руб., что на 41,5% больше, чем в конце 2013 года.
Кроме того, из-за падения курса рубля увеличились издержки авиакомпаний на лизинг и обслуживание воздушных судов; выросли расходы и из-за роста цен на топливо. Если текущий курс доллара сохранится и в следующем году, это нанесет существенный урон воздушному транспорту. Лизинг самолетов и поддержание их летной годности подорожают вдвое; вдобавок вырастет стоимость аэропортового обслуживания и навигации, так как цены на эти услуги тоже номинированы в долларах.
«Высокий курс также негативно отразится на пассажиропотоке: по моим оценкам, падение пассажиропотока может составить 20–25% в дальнее зарубежье с середины января по март, — прогнозирует Крамаренко. — Можно переориентироваться на внутренний рынок, который теперь становится основным для перевозчиков, так как на нем еще сохраняются какие-то темпы роста». Впрочем внутренние авиарейсы, в отличие от международных, в большинстве случаев остаются убыточными, поэтому заработать на них крайне сложно. Вдобавок растущая конкуренция также негативно скажется на марже авиакомпаний.
Как спасать
Авиакомпании вынуждены активно работать над снижением издержек. «ЮТэйр» представила программу по реструктуризации долгов и сокращению воздушного парка почти на 40%. Кроме того, согласно многочисленным источникам, в акционерный капитал авиаперевозчика может войти Сбербанк, конвертировав часть долга в акции. Помощь «ЮТэйр» может оказать и ее нынешний владелец НПФ «Сургутнефтегаз».
Авиакомпании «Трансаэро» правительство предоставляет госгарантии по кредитам на сумму до 9 млрд руб. И все формальности уже соблюдены, сообщает ВЭБ. Таким образом, перевозчик сможет привлечь кредит на срок от трех до семи лет «на финансирование своей основной производственной и операционной деятельности».
Кроме того, в «Трансаэро» «Газете.Ru» сообщили, что в компании «с 2012 года действует программа сокращения всех расходов». «За три квартала этого года коммерческие расходы сократились на 8%, управленческие — на 15%. В новых условиях скорректирована и сама программа: в частности, будет приостановлено наращивание парка, а также изменятся объемы провозных емкостей на некоторых внутренних и международных рейсах. Компания взаимодействует с крупными партнерами по привлечению средств различными финансовыми инструментами», — отметили также в «Трансаэро».
«Аэрофлот» не исключает «получение, в случае крайней необходимости, государственных гарантий, дотаций и других способов государственной поддержки для поддержания бизнеса» и ожидает сложной ситуации в отрасли в ближайшие три года.
По словам экспертов, одним из источников помощи российскому воздушному транспорту в целом могли бы стать роялти, то есть транзитные выплаты авиакомпаний другому государству за авиаобслуживание во время пролета над его территорией.
«Нынешнее относительно сносное положение «Аэрофлота» связано с тем, что он получает роялти, объем которых составляет около $700 млн в год, что при текущем курсе валюты является очень хорошими деньгами. Без этих денег, получаемых без единого усилия, убыток крупнейшего перевозчика страны в 3,5 млрд руб., о котором он сообщил в начале декабря, был бы примерно в 12 раз больше», — говорит Крамаренко.
«Исторически именно «Аэрофлот» был основным получателем помощи. Так сложилось еще во времена СССР, когда руководство государства, которому по Чикагской конвенции напрямую запрещено взимать роялти, оформило их получателем «Аэрофлот». Раньше «Аэрофлот» часть денег от роялти направлял в систему ОрВД на развитие авиашкол и поддержание инфраструктуры аэропортов в отдаленных городах, однако в последние два года компания ничего на эти цели напрямую не пускает, что вызывает нервозность со стороны Росавиации; впрочем, повлиять на это ведомство напрямую не может», — говорит эксперт. На эти же цели можно направить в «общий котел» и те $6–7 млн в год, которые получает «Трансаэро» в качестве роялти.