На совещании с членами правительства в Ново-Огарево президент Владимир Путин предложил актуализировать схему развития Транссиба и БАМа. Обе магистрали будут расширены, модернизированы, продлены.
«За последние пять лет только в направлении дальневосточных портов России объем грузовых железнодорожных перевозок вырос на 55%, составив около 110 млн тонн в год, — это рекордные показатели для этого участка», — сообщил Путин, добавив, что даже в советское время здесь не перевозилось такого объема грузов. «Перевозки выросли в 10 раз», — поддержал Путина президент РЖД Владимир Якунин.
На прилегающих к БАМу территориях находятся месторождения, в которых содержится четверть российских запасов свинца и меди, ванадия, половина запасов цинка. Здесь расположены крупнейшие месторождения углеводородного сырья — Ковыктинское, Верхнечонское.
Но рост грузопотока привел к тому, что нагрузка на железнодорожную сеть возросла до предела, на трассе появились узкие места, что негативно отражается на деловой активности в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, ограничивает транзитные возможности этих регионов.
Расшивать узкие места и повышать пропускную способность символов советской эпохи решено за счет госсредств. Но не безвозмездно. Хотя РЖД настаивает на том, что подобные инфраструктурные проекты в принципе не окупаются, Путин тем не менее потребовал внимательно просчитать окупаемость проекта и возвратность инвестиций, сроки возврата.
Реконструкцию магистралей планируется завершить к 2018 году, рассказал глава Минтранса Максим Соколов. Под этот проект будет привлечено 562 млрд рублей. Из них 300 млрд рублей — это инвестпрограмма государственной РЖД, а 260 млрд рублей поступят напрямую из бюджета, в том числе 110 млрд рублей прямых инвестиций и 150 млрд рублей через Фонд национального благосостояния (ФНБ).
Реализация проекта начнется уже со следующего года. «У РЖД уже подготовлена документация по этому проекту на 25 млрд рублей», — уточнил Соколов.
Акции РЖД, которые ФНБ выкупит в течение трех лет, будут привилегированными, чтобы не размывать долю государства. Предполагаемая доходность акций в первые годы — 2–3%, но в последующем уровень доходности будет выше инфляции. Срок окупаемости проекта – 30 или даже 50 лет. Соколов дал понять, что горизонт возврата госинвестиций до конца не проработан.
Как пояснил Соколов «Газете.Ru», увеличение грузопотока после реконструкции Транссиба и БАМа на 55 млн тонн в год – это консервативная оценка. В реальности будет больше. «Такая оценка грузопотока сложилась после консультаций правительства с крупнейшими грузоотправителями — сырьевыми компаниями «Мечел», «Евраз», СУЭК», — пояснил Соколов.
Эти компании планируют нарастить грузопоток к 2018 году, но просят взамен гарантий по сдерживанию тарифов РЖД, добавил Соколов. Сейчас рост тарифов ограничивается уровнем инфляции. Основной груз того же БАМа — уголь, руда. Тарифы на их перевозку примерно вдвое ниже затрат РЖД.
Реконструкцией БАМа и Транссиба дело может не ограничиться.
Нужен БАМ-2, уверял в июле прошлого года на совещании во Владивостоке министр по развитию Сибири и Дальнего Востока Виктор Ишаев. БАМ-2, возможно, дотянут до Сахалина с помощью моста, затем железнодорожную ветку направят в Корею и Китай.
Это позволит перенаправить поток транзитных грузов из Азии в Европу через российскую железную дорогу вместо морского пути вокруг Африки. Совещание, на котором были обнародованы эти планы, проходило под председательством премьера Дмитрия Медведева.
Проект БАМа и Транссиба дискутируется властями второй год. Первоначально планировалось реконструировать только Транссиб. Но Якунин настоял на включении в проект и БАМа, обосновав это неделимостью магистралей.
Трансформация произошла и в объемах финансирования. Сначала правительство планировало выделить из бюджета на реконструкцию только 260 млрд рублей, а речи об окупаемости и возвратности госсредств не шло.
Неоднократно менялась и оценка пропускной способности магистралей — нынешней и после реконструкции. Еще год назад Минтранс приводил оценки нынешнего объема перевозки грузов по Транссибу и БАМу в разы меньшие, чем заявлены сегодня, и предполагал расширение пропускной способности до 75 млн тонн грузов в год, а не до 165 млн, как сейчас. Такой разнобой оценок не может не вызвать удивления.
Некоторые из отраслевых экспертов утверждают, что в повышении пропускной способности магистралей сейчас вообще нет необходимости: перевозки сокращаются. Другие эксперты утверждают, что это явление временное, надо видеть перспективу.
Сомнения по поводу загруженности стальных магистралей есть и у властей. На совещании Путин потребовал более четко определить объемы и направления будущих грузопотоков по Транссибу и БАМу. Новые транспортные мощности должны быть востребованы, добавил он.
На политическом уровне решение о масштабных инфраструктурных проектах было оглашено на международном Петербургском экономическом форуме в июне. Кроме БАМа и Транссиба в этом проекте фигурируют строительство Центральной кольцевой автодороги и высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Нижний Новгород — Казань. Скоростная ветка до Казани обойдется в 928 млрд рублей, подсчитали в РЖД. Из них 650 млрд – бюджетные средства, остальное – инвестпрограмма самой госмонополии (более 1 трлн рублей на 2013–2015 годы).
Вложения в инфраструктурные проекты при нынешнем состоянии РЖД (монополизированность и непрозрачность) можно считать высокорисковыми, считает аналитик Lionstone Investment Services LTD Владимир Панов.
Демонополизировать РЖД призывал на совещании у премьера в четверг глава ФАС Игорь Артемьев. Он обвинил РЖД в том, что тарифы на железнодорожные перевозки в России самые высокие в мире, что РЖД стал транспортным «Газпромом».
Но Артемьев не был поддержан вице-премьером Аркадием Дворковичем. А глава монополии Якунин в ответ сообщил в своем блоге, что уровень тарифов является результатом компромисса между всеми сторонами, задействованными в перевозках, и определяется не РЖД, а правительством.
Ранее свою точку зрения на использование средств ФНБ высказывал «Газете.Ru» научный руководитель Высшей школы экономики Евгений Ясин, напоминавший, что ФНБ — это деньги пенсионеров:
«При инвестировании денег пенсионеров ваша задача — думать исключительно об интересах будущих пенсионеров, а не о стимулировании экономического роста вообще».
Их надо инвестировать таким образом, чтобы деньги возвращались в Пенсионный фонд и через 20 лет шли пенсионерам. «Правительство теряет контроль над тем, куда будут идти эти инвестиции, и должна быть специальная власть», — заявил он, имея в виду независимость администрации ФНБ от правительства и его решений.
Вложения в инфраструктуру важны для стимулирования экономического роста, но долгосрочный эффект от реализации этих проектов должен быть просчитан заранее, отмечает Константин Бушуев, начальник отдела анализа рынков брокерского дома «Открытие». «Предыдущие вложения государства в эти магистрали в годы застоя большей частью обернулись закапыванием в землю денег и человеческого потенциала», — говорит Бушуев.
Госинвестиции в транспортную инфраструктуру могут выступить драйвером экономического роста, отмечает начальник отдела аналитики УК «Капиталъ» Андрей Верхоланцев. Такие проекты имеют значительный мультипликационный эффект за счет роста смежных отраслей.
«Инвестиции в железные дороги является классическим кейнсианским рецептом оживления экономического роста», — иронизирует Олег Душин, старший аналитик ИК «Церих Кэпитал Менеджмент».
«С точки зрения стимулирования экономического роста эффективнее было бы создание условий для развития малого и среднего предпринимательства, улучшение экономического климата, как бы пафосно это ни звучало», — возражает Бушуев.
Еще более радикальной точки зрения о рациональности государственных мегапроектов придерживается депутат Госдумы Оксана Дмитриева. В интервью «Газете.Ru» она говорила: «Это должны быть вложения в инновационные мегапроекты — не такие, как Олимпиада или форум АТЭС. Олимпиада — это двойное или тройное финансирование полета на Марс, или четыре-пять финансирований проектов по геному человека.
Но, когда вы финансируете полет на Марс, это рывок в развитии науки, космических и других технологий, появление рабочих мест. А когда вы строите мост на остров Русский, вы на 50% финансируете чиновничьи «откаты» и рабочие места для гастарбайтеров».
«Но кроме экономических есть и политические мотивы для модернизации Транссиба. Для сохранения позиций России в Азиатско-Тихоокеанском регионе внимание к Транссибу оправдано. Объем же заявленных сумм вполне соотносится с объемом ФНБ и масштабами осваиваемой территории», — считает Душин. На 1 июля объем накоплений ФНБ — 2,8 трлн рублей. Однако, добавил эксперт,
решения по Транссибу и БАМу выглядят не государственно-частным партнерством, а государственно-государственным, поскольку со всех сторон участвуют госсредства или госкомпании.
Решение государства инвестировать именно в виде привилегированных акций (префы дают право на фиксированный доход, но не являются голосующими) выглядит логичным, отмечает Душин. По сравнению с облигациями такие акции дают больше прав в плане контроля.
Выбор привилегированных акций означает, что государство, с одной стороны, не хочет обременять компанию дополнительными долгами. «А с другой стороны, не хочет показывать, что вместо процесса приватизации идет, наоборот, процесс национализации», — говорит Бушуев.
Подобную практику, по мнению эксперта, применяли власти США в конце 2008 года, когда для пополнения капитала обанкротившихся банков, выкупали масштабные дополнительные эмиссии их привилегированных акций.
Срок окупаемости акций РЖД в 30–50 лет очень большой, а процент по ним низкий, но для масштабных инфраструктурных проектов с поддержкой государства это обычная практика, отмечает Бушуев. Как в Европе, добавляет Верхоланцев.