Китай собирается проложить новую железнодорожную магистраль через Колумбию. Проект уже называют «сухопутным каналом», так как он может стать альтернативой Панамскому. Магистраль протяженностью 220 км соединит тихоокеанское побережье Колумбии с новым городом на атлантическом побережье, который будет построен к югу от Картахены. Там будет располагаться производство по сборке товаров из китайских комплектующих, которые затем пойдут в страны Южной Америки. В обратном направлении будет поставляться колумбийское сырье, которое с терминала на побережье Тихого океана будет транспортироваться в Китай. Что именно будет поставляться, не сообщается.
Предложение китайцев «реально и тщательно проработано», заявил президент Колумбии Хуан Мануэль Сантос
в интервью Financial Times: Китай провел оценку необходимых инвестиций и стоимости транспортировки в расчете на тонну груза. По словам Сантоса, эти оценки «имеют смысл». Помимо прочего, как пишет FT, Богота рассчитывает, что новая железная дорога поспособствует одобрению соглашения о свободной торговле между США и Колумбией в американском конгрессе.
На Панамский канал приходится около 5% всего мирового судоходства: в сутки он пропускает около 40 судов. В прошлом году Панамскому каналу исполнилось 90 лет, и сейчас он частично реконструируется. Причиной для реконструкции стала растущая конкуренция со стороны Суэцкого канала и американских железных дорог за контейнерные перевозки из Китая и Юго-Восточной Азии на восток США и в Западную Европу. Реконструкция Панамского канала предполагает создание двух блоков шлюзов — со стороны Тихого и Атлантического океанов — и углубления дна, с тем чтобы могли проходить суда дедвейтом до 120–130 тысяч тонн. Общий объем инвестиций в работы по реконструкции превышает $5 млрд.
«Пропускная способность Панамского канала невысока, и те проекты модернизации, которые намечены и реализуются, будут недостаточны для увеличения грузопотока,
— отмечает старший эксперт Центра политической конъюнктуры Дмитрий Абзалов. — В связи с этим строительство альтернативного транспортного пути выглядит оправданным, особенно для Китая».
Речь идет в первую очередь о поставках в Колумбию товаров широкого потребления, полагает эксперт. В потенциале возможны поставки высокотехнологичного оборудования. Китай, в свою очередь, будет получать энергоносители, природные ресурсы (например, уголь) и продовольствие. «Это будет традиционная схема торговли с Китаем», — отмечает политолог.
Сейчас основные направления, по которым КНР ведет свой экспорт, — Суэцкий канал и путь в обход Африки с юга. «Первый осложняется проблемами с Египтом и может привести к обрубанию трафика, направленного на Европейский союз, — указывает Абзалов. — Второй – проблемами с пиратами. Все это повышает себестоимость товаров». Впрочем, Колумбия с ее режимом тоже не выглядит стабильным каналом поставок. Это страна с высокими политическими рисками, отмечает эксперт.
Есть и чисто экономические причины, которые ставят под вопрос целесообразность новой инициативы Китая.
«Производительность и цена железнодорожных перевозок делают их значительно менее выгодными, чем морские,
— поясняет гендиректор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов. — Средний объем груза, который перевозит железнодорожный состав, 6–7 тысяч тонн (это показатель для североамериканских железных дорог, в России он составляет около 3,5 тысяч тонн), в то время как средняя грузоподъемность одного парохода, проходящего по Панамскому каналу, около 70 тысяч тонн».
Кроме того, те грузы, которые по каким-либо причинам не проходят через собственно канал, и так без проблем переваливаются через стивидорные мощности Панамского перешейка и транспортируются по той же железной дороге с побережья Тихого океана на берег Атлантического и обратно. «Чтобы появилась реальная, а главное, востребованная альтернатива Панамскому каналу, нужны очень серьезные изменения, — подчеркивает Безбородов. — 220 км железнодорожной магистрали через Колумбию к таковым не относятся».