— Как вы относитесь к постепенному ограничению импорта автомобилей — вопросу, который сейчас активно обсуждается в профессиональной среде, правительстве и среди депутатов?
— В отраслевой повестке достаточно часто звучат предложения и инициативы по введению разных ограничений на импорт для повышения уровня локализации автомобильного производства. Наверное, такая постановка вопроса в целом возможна. Можно по-разному к этому относиться: кто-то поддерживает, кто-то — нет. При этом нужно понимать, что задача любого бизнеса, в том числе и китайских предпринимателей, — это инвестировать и зарабатывать.
Решение задачи по обеспечению нашей технологической независимости напрямую зависит от тех условий, которые государство создает. И, безусловно, стимулирование инвестиций, в том числе, в развитие ключевых технологий в автопроме по критически важным компонентам — это вопрос госполитики.
Например,
инвестиции в создание производства современных экологичных двигателей внутреннего сгорания — это сумма от 250 до 300 миллионов евро.
При этом уровень таможенной защиты (ввозных пошлин. – «Газета.Ru») на импорт таких компонентов, если мы говорим о локализации ключевых технологий, у нас еще явно недостаточный — всего лишь 5%, как и на автоматические коробки передач. А на перспективные компоненты такие, как тяговые батареи и электродвигатели вообще пошлина около нуля. Следовательно, наше производство будет малоконкурентно по сравнению с импортом из стран, где сложные компоненты производятся миллионами штук.
Профинансировать такой проект можно двумя способами: или за счет собственной прибыли, или на кредитной основе. Но где взять прибыль, если продукция не продается, и какой банк даст кредит под плохо окупаемый проект? Уже не говорю, что банковское кредитование при существующих ставках сделает проект вообще неокупаемым.
Есть инструменты фонда развития промышленности и отдельная программа по автокомпонентам, через балльную систему оценки каждого локализованного компонента созданы стимулы для установки их на производимые автомобили.
Для существенного ускорения локализации, наверное, этого недостаточно.
К примеру, на минувшем ПМЭФ на сессии по развитию автопрома обсуждался вопрос выравнивания базовых условий. Имеются ввиду, прежде всего, цены на сырье, металлы и химию, которые влияют на конкурентоспособность автокомпонентов, которые российские поставщики будут предлагать российским автозаводам. Решение вот этого комплекса вопросов будет способствовать инвестициям в критические компоненты.
— Со стороны российских автозаводов, мы их всех знаем, звучит активная риторика о том, что нужно менять правила выдачи госсубсидий на автомобили, произведенные в РФ. В частности, была речь о том, что не нужно выдавать госденьги на электрокары с «нулевой» локализацией. Есть игроки с высоколокализованными машинами, а есть заводы, как «Автотор», которые недавно запустили свои проекты с восточным партнером. Что можете сказать на эту критику?
— Я думаю, что здесь нужно вспомнить о том, как и для каких целей появилась эта мера господдержки и появился проект государства по развитию электродвижения в нашей стране. В технологическом аспекте основная цель — создать спрос на вытягивающие технологии. Что означает вытягивающие технологии для производства электромобилей?
Это, прежде всего, инвестиции в тяговые батареи, силовую установку, электродвигатель, инвертор и редуктор.
Поэтому, когда мы говорим о локализации и о поддержке выпуска электромобилей, считаю, что эти меры должны быть сконцентрированы не просто на любом высоколокализованном автомобиле. С точки зрения технологической независимости и инвестиций существует огромная разница между локализацией сидений, обивок кузова и созданием производства силовой установки.
Льгота должна предоставляться тем компаниям, у которых есть проекты, обязательства либо начатые инвестиции в ключевые технологии — электродвигатель, тяговую силовую установку, инвертор, электронику.
Это то, что и отличает электромобиль от обычной машины.
У нашей компании такие инвестиционные планы есть. Мы запускаем производство глубоко локализованных эффективных тяговых электродвигателей в линейке от 23 до 150 кВт. Плюс у нас есть проекты по силовой электронике, по системам управления, по локализации редуктора. То есть «Автотор» как раз и нацелен на создание в стране именно ключевых технологий в электротранспорте, а не просто на освоение производства сидений, обивок и других деталей экстерьера, несмотря на то, что это тоже может давать все необходимые баллы по условиям специнвестконтрактов (СПИК).
— Кажется, что сейчас старые правила — промсборка и специальные инвестиционные контракты (СПИК) — поломались окончательно. И на этих обломках рождается новая автомобильная промышленность России. И сейчас каждый игрок пытается встроиться в эту структуру. Есть такое ощущение?
— Вы правы, те инструменты, которые работали раньше, были разработаны для другой экономической реальности. Я имею в виду 719-е постановление правительства РФ, которое вводило балльную оценку локализации, а также СПИКи. Их целью было стимулирование глобальных игроков к инвестициям в компонентную базу по ряду ключевых технологий.
Конечно, сейчас ситуация поменялась, и мы здесь можем посмотреть на тот опыт, который был у наших восточных коллег. Правильный опыт, я бы сказал, когда
зарубежные инвестиции сопровождаются обязательным участием отечественного акционерного капитала.
Таким образом это позволяет более четко определить обязательства и обеспечивает более высокий уровень безопасности для нас.
Конечно, мы видим, как трансформируется сейчас государственная политика в эту сторону, и мы в целом поддерживаем те изменения, которые происходят. Уверен, что Минпромторг и правительство двигаются именно в эту сторону, направленную на создание своих собственных компетенций, на трансфер технологий на территории нашей страны.
— Что касается недовольства автомобильных компаний существующих с советских времен по поводу конкуренции с китайскими брендами. Насколько, по-вашему, это обоснованная критика? Есть ли в этом какая-то попытка просто защитить себя от конкуренции или это действительно оправданный страх за российский автопром?
— При заключении СПИКов с государством каждый производитель определял свой модельный ряд. И Минпромторг всегда стремился обезопасить традиционный сегмент каждого завода. В этом смысле волноваться не о чем, если компании будут соблюдать эти соглашения с правительством. «Автотор», например, как и определено в СПИК, производит и будет производить автомобили, которые по длине, ширине, оснащенности, ценам и ряду других параметров существенно отличаются от традиционного сегмента других традиционных российских автопроизводителей.
Поэтому претензии в этом отношении мы не считаем обоснованными, а вот вопрос относительно слабой защиты рынка от автомобилей, автокомпонентов и ряда материалов прямого импорта считаем поставленным правильно.
— В лучшие времена «Автотор» производил 900 автомобилей в сутки? Какая сейчас динамика?
— Сейчас ситуация достаточно сложная, но со стабильной позитивной динамикой. Не хочу озвучивать наши планы на перспективу: прогнозирование в сегодняшней ситуации — дело неблагодарное. Мы перезапустились в прошлом году с новой линейкой продукции и новыми партнерами. За несколько месяцев переоборудовали мощности. Нельзя сказать, что у нас все трудности преодолены —
мы недостаточно загружены.
Понимаем, как продвигаться дальше, и есть перспективы для развития, но есть и технологические, производственные, финансовые и логистические вопросы. Поэтому перестраиваем привычную работу производства под те условия, которые есть, а объемы, конечно, определяет спрос на рынке.
— У «Автотора» для BMW были построены отдельные мощности даже, по-моему, не в периметре большого завода. Что стало с этим конвейером?
— У «Автотора» несколько производственных площадок на территории Калининградской области. И сейчас ведем процесс перестройки логистических цепочек. Цель — максимально задействовать все возможности, которые есть, под выпуск продукции в рамках наших проектов. В будущем тоже, потому что перечень этих проектов будет расширяться, когда все договоренности будут достигнуты, конечно, об этом расскажем подробнее.
— Вопрос про ваш собственный автомобиль: есть ли какое-то понимание, что это будет за машина, какой сегмент, габариты, с чем она сопоставима?
— Работа над собственным электромобилем продолжается. Это компактный ситикар, который планируем выпускать, в том числе, и в версии для маломобильных граждан. Он является нашей собственной разработкой, нашей интеллектуальной собственностью. Безусловно, работаем в партнерстве как с поставщиками автокомпонентов, так и с различными инжиниринговыми компаниями. Еще раз — это компактный электрокар, который по габаритам будет ближе к А-классу.
— А почему такой вариант выбран, ведь в России самые популярные — кроссоверы и машины В-класса?
— Мы видим нишу, которую наши продукты могли бы занять. Это не только продажи физлицам, этот электрокар будет востребован в сегменте B2B, будет логистическая версия, развозная машина, версия для учреждений, социальных служб и так далее.
— Какие новые сегменты планируете осваивать?
— Я бы сказал про наши планы по локализации, по инвестициям в компонентную базу, потому что это, наверное, то, что всех волнует. Одна из наших целей — это создание своей собственной цепочки формирования добавленной стоимости, которая включает в себя собственный инжиниринг.
Он должен заниматься не только адаптацией и развитием тех продуктов, которые сейчас производим, но в будущем осуществлять полный цикл новых продуктов — от идеи до серийного производства.
Есть проект по созданию гибкого, кастомизированного литейного производства — как черного, так и цветного литья.
Что это нам дает? Это позволяет производить собственные компоненты для электродвижения. Я уже говорил — это электродвигатель, редуктор, силовая электроника, гибридные силовые установки. По традиционным автомобилям у нас есть планы по локализации двигателей внутреннего сгорания. И, возможно, в будущем приступим к выпуску автоматических трансмиссий, плюс рулевые и тормозные системы.
— Это прямо свои детали?
— В том числе с нашими партнерами, но при обеспечении интеллектуальной собственности и трансфера компетенций.
— А почему так получилось, что в итоге Россия осталась без своих автокомпонентов?
— Много производителей компонентов японских, немецких, корейских ушли, оставили свои производства. Но я думаю, что основная история — это масштаб российского рынка, то есть масштаб производства для компонентов должен быть в несколько раз больше. Наш рынок по ряду направлений не позволяет сделать экономически выгодными все эти инвестиции, поэтому государство озабочено тем, чтобы перестроить условия работы, чтобы было более выгодно вкладывать деньги в России.
— Вы можете дать свой небольшой личный прогноз по рынку, скажем, на среднесрочную перспективу с учетом всех текущих входящих?
— Я думаю, что в перспективе полутора-двух лет рынок будет держаться на уровне 1,5 млн новых автомобилей в год. И, конечно, в целом будет зависеть от того, как развивается экономика. В ближайшие пару лет не рассчитываем на возврат к тому рынку, который был в 2011-2012 годах.
— То есть это стагнация?
— Я думаю, что в ближайшие полтора-два года рынок закрепится на отметке плюс-минус 1,5 млн машин в год. Нужно искать возможности строить производства, которые могут быть экономически гибкими, автоматизированными, цифровыми. Производство компонентов, которое может существовать при меньшей серийности или быстро перенастраиваться под разные модельные ряды. Я думаю, что это одна из тех задач, которая стоит, в том числе, перед нами.