На протяжении истории СССР и РФ персональные автомобили госслужащих были и остаются особым явлением, к которому приковано общественное внимание. Причем попытки ограничить закупку за границей дорогих автомобилей для советской партийной элиты и других руководящих работников (или по крайней мере упорядочить этот процесс) предпринимались еще в 1923 году. Тогда Политбюро ЦК КПСС после долгих обсуждений постановило, что для госорганов следует приобретать за границей только автомобили с открытым кузовом, а также мотоциклы с колясками – с прицелом на то, что в случае войны такие транспортные средства можно было использовать в качестве армейских.
Однако высшее руководство страны продолжало ездить на иномарках даже после того, как в СССР появилась автомобильная промышленность – закупленные в конце 1930-х бронированные Packard Twelve использовались Иосифом Сталиным и его сподвижниками еще в конце 1940-х годов. Затем им на смену пришли отечественные бронированные «ЗИС-110С». У довоенного «ЗИС-101», первой легковой модели Московского автозавода имени Сталина, защита от пуль и вовсе не предполагалась.
Показал Кузькину мать
Параллельно разрастался и парк легковых автомобилей, использовавшихся руководителями различных рангов в качестве персональных машин. Причем нередко «персоналки» использовались членами семей чиновников для поездок по личным делам.
В середине пятидесятых борьбу с привилегиями госслужащих, в том числе за сокращение числа личных автомобилей, начал первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев.
Совместным постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР, принятым в марте 1956 года, радикально уменьшался перечень чиновников, которым полагались персональные автомобили. Высвободившиеся машины передавали в таксопарки и перепродавали гражданам. О продаже 4 тыс. бывших «персоналок» в одной только Москве в апреле 1960 года сообщал журнал «За рулем». Тогда же в СССР пытались организовать систему автомобильных прокатов, но идея быстро сошла на нет.
Борьба с транспортными привилегиями продолжалась вплоть до смещения Хрущева в 1964 году, но чиновничий аппарат перешел в тихое контрнаступление:
появились предложения о выплате лишенным «персоналок» должностным лицам денежных компенсаций на транспортные расходы, а в принятых правилах появились многочисленные исключения, а также была налажена практика заключения госструктурами договоров с таксопарками на постоянное транспортное обслуживание.
Собственно и сейчас госвласти предпочитают не держать автомобили на собственном балансе, а заключать договоры на транспортное обслуживание со специализированными компаниями.
Леонид Брежнев на посту генсека не отметился радикальными решениями по части сокращения числа персональных автомобилей.
Напротив, при нем чиновничий парк разросся, а сам он запомнился как любитель роскошных машин, которые ему дарили главы иностранных государств и крупные бизнесмены. Запросы чиновников относительно персональных автомобилей влияли в том числе на производственную линейку завода ГАЗ. В частности, новая модель ГАЗ-3102, выпуск которой начался в 1981 году, предназначалась именно для эксплуатации в ведомственных гаражах и обслуживания чиновников, а работать в такси и продавать гражданам продолжали предшествующую модель «ГАЗ-24».
Новые методы, новые мышление
Следующая попытка на государственном уровне ограничить аппетиты госаппаратчиков была предпринята в 1988 году. В частности, в рамках объявленной Михаилом Горбачевым борьбы с привилегиями досрочно прекратили производство автомобиля «ГАЗ-14 «Чайка», уничтожили даже всю оснастку и техническую документацию для выпуска лимузина.
Тогда же был закрыт проект представительского лимузина «ЗИЛ-4102» с несущим кузовом. Из двух выпущенных экземпляров лишь один сохранился до наших дней.
Вместе с распадом СССР и массовым ввозом иномарок они постепенно вытеснили отечественные автомобили из государственных гаражей.
Попытка пересадить представителей госаппарата с иномарок на «Волги» была предпринята в 1997 году с подачи тогдашнего вице-премьера России Бориса Немцова.
Предложенную им идею одобрил президент Борис Ельцин и подписал соответствующее распоряжение. Мэр Москвы Юрий Лужков в те же годы закупал для городского правительства люксовые версии автомобилей «Москвич» — «Князь Владимир» и «Иван Калита». Широкого распространения эта практика не получила: против нее выдвигались аргументы, что на ремонт ненадежных отечественных машин затраты выше, чем на обслуживание иномарок. В результате через два года от этой практики отказались.
Мигалки, как привилегия
Помимо самих дорогих иномарок в государственных гаражах, значимым символом транспортных привилегий чиновников стали «мигалки» и специальные номерные знаки, хотя первые попытки борьбы с ними относятся еще к хрущевскому периоду.
В 1957 году был издан приказ, запрещающий движение в Москве автомобилей с мигалками, дополнительными фонарями, сиренами и прочими отличительными знаками, служащими для получения преимуществ в проезде – за исключением автомобилей высших руководителей, перечисленных в особом списке. Число машин со спецсигналами в Москве оценивалось в 150 штук.
Привилегированные номера с российским флагом вместо кода региона были введены в начале 1996 года, а приказом министра внутренних дел, принятым в 1997 году, сотрудникам ГАИ запрещалось останавливать и досматривать такие машины и предписывалось оказывать им содействие к беспрепятственному проезду. «Флаговые» номера просуществовали более 10 лет и были отменены в конце 2006 года, однако впоследствии их аналогом фактически стала «привилегированная» серия А МР97.
Число автомобилей с «мигалками» на дорогах в 1990-х и «нулевых» неуклонно росло: и даже постановление правительства об упорядочении использования спецсигналов привело к увеличению их количества. К 2006 году в России насчитывалось 965 таких автомобилей (не считая машин с цветографическими схемами оперативных служб). Указом президента Владимира Путина, подписанным в мае 2012 года, их количество сократили до 569.