Очередным пакетом санкций, введенных Европейским союзом, предусмотрен запрет на поставки в Россию седельных тягачей, а также спецтехники на базе грузовых автомобилей. Информация об этих группах товаров содержится в проекте изменений регламента «об ограничительных мерах в связи с действиями России на Украине», с которым ознакомилась «Газета.Ru».
В частности, под действия санкций попадают «тягачи дорожные для полуприцепов» — по соответствующим кодам таможенное оформление проходят поставляемые из Европы седельные тягачи.
Запрет также коснулся дизельных грузовых автомобилей с полной массой от 5 до 10 тонн,
(бензиновых и газовых – свыше 5 тонн) и широкой номенклатуры специальной техники, которая монтируется на автомобильных шасси.
Какую спецтехнику нельзя поставлять
Согласно документу Евросоюза, под запрет на экспорт в Россию, а также предоставление российскому рынку «технической помощи, посреднических услуг или других услуг, связанных с товарами и технологиями» попадают, в частности,
бетоносмесители, подметально-уборочные машины, передвижные мастерские, поливомоечные машины, манипуляторы, прицепы и полуприцепы, в том числе сельскохозяйственные с автоматической разгрузкой.
Входят в этот перечень и самосвалы, предназначенные для эксплуатации вне дорог. Кроме того, под запрет попали бульдозеры, экскаваторы, погрузчики, гусеничные тракторы, а также техника для перевозки грузов на небольшие расстояния, работающая в портах, аэропортах и на складах.
Запрет начнет действовать с 10 июля 2022 года на контракты, которые заключены до 9 апреля этого года. Тем же документом запрещается экспорт в Россию пожарной техники и технологий, об этом ранее писала «Газета.Ru».
Сколько грузовиков в России
По данным статистической компании «Автостат Инфо», в 2022 году российский парк грузовиков составляет почти 2,7 млн штук, при этом более 27% из них – «КамАЗы». Грузовых машин крупных европейских производителей (Volvo, MAN, Scania, Mercedes-Benz) эксплуатировалось в нашей стране более 388,2 тыс. штук (около 15% от общего парка). Еще 83,5 тыс. машин – японские Isuzu.
При этом продажи новой грузовой техники продолжали расти до последнего времени. По данным агентства Russian Automotive Market Research (НАПИ), по итогам I квартала 2022 года в России реализовано 8,1 тыс. грузовиков, что на 12% больше, чем за три месяца 2021-го.
Представители российских автозаводов говорят о наличии в своей номенклатуре специальной техники, аналогичной поставлявшейся из Европы.
«Мусоровозы, бетоносмесители, поливальные машины, производятся российскими компаниями и сейчас. Потребители предпочитают приобретать такую спецтехнику у «КамАЗа» и других неевропейских концернов»,
— отметил в беседе с «Газетой.Ru» официальный представитель «КамАЗа» Олег Афанасьев.
Потребители вряд ли заметят уход европейских грузовиков этого сегмента, надеется он.
«На базе основных моделей ГАЗа выпускается широкая линейка спецтехники для коммунального и дорожного хозяйства, малого и среднего бизнеса. ГАЗ самостоятельно выпускает наиболее популярные модели, постоянно расширяя их ассортимент», — сообщили «Газете.Ru» в пресс-службе «Группы ГАЗ».
ГАЗ выпускает среднетоннажные грузовые автомобили полной массой от 6,7 до 10 т.
На вопросы о сроках замещения выпадающих объемов из-за ухода европейских производителей и наличий собственных технологий и компетенций для этого представители автозаводов не ответили.
Особенно сильно запрет европейской техники ударит по перевозчикам, эксплуатирующим в России седельные тягачи: в этом сегменте импортная техника превалирует, отмечают эксперты.
«Седельные тягачи, которые перевозят различные товары, и в том числе продовольствие, примерно на 90% — производства европейской «большой семерки» (Volvo, Daimler, Scania, MAN, Iveco, DAF, Renault),
— объясняет «Газете.Ru» главные редактор журнала «Коммерческий транспорт и технологии» Александр Солнцев. – В этом сегменте последствия могут быть очень серьезными. Оперативно заменить эти автомобили не получится».
В частности «КамАЗы» поколения К4 и К5 производились в сотрудничестве с Daimler и имеют большое количество иностранных комплектующих, включая кабины, мосты, коробки передач, разработанные в партнерстве с Liebherr двигатели, перечисляет он.
«Если говорить о среднем тоннаже, полной массой до 15 тонн, таких машин европейского производства у нас не так много.
Что касается спецтехники, то полнокомплектные машины к нам поставлялись в небольших количествах. В основном приходили шасси и здесь на них монтировались надстройки, в которых тоже есть иностранные комплектующие», — заключил Солнцев.
Основной проблемой для перевозчиков в нынешних условиях становится не обновление автопарка, а поддержание в рабочем состоянии уже имеющейся техники, говорит председатель «Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов» Александр Котов.
«Сейчас перевозчиков больше будет волновать вопрос запчастей, на новые машины спрос будет минимальным.
Люди разоряются, и техники, которая уже ввезена в Россию, на рынке будет достаточно много, — отмечает Котов в беседе с «Газетой.Ru». – Около 15% членов нашего профсоюза уже разорились».
В наибольшей степени автомобили европейского производства используется в магистральных перевозках, а в среднетоннажном сегменте более популярны грузовики корейского производства – в частности, Hyundai, уточняет он.