Проходящая раз в два года выставка в Пекине имеет ярко выраженную внутреннюю ориентацию. Подавляющее большинство представленных здесь моделей предназначены исключительно для китайского рынка, что, учитывая доминирующее положение последнего в мире, почти не снижает значимость местных премьер. В этом году выставка расположилась в восьми павильонах общей площадью 220 тысяч квадратных метров. В общей сложности здесь представлены более 1000 автомобилей, 105 из которых считаются премьерами.
Главное отличие автосалона в Китае от аналогичных мероприятий в других странах бросается в глаза сразу. Еще на подступах к выставочному центру бродят огромные толпы журналистов, гостей выставки или просто зевак. Также приходится проходить многоуровневые кордоны безопасности — с этим в Китае вообще очень строго.
В журналистские дни на выставке приходится порой протискиваться с трудом — каждая презентация оборачивается локальным столпотворением сотен, если не тысяч коллег. Сложно представить, что здесь будет, когда двери откроются для рядовых китайцев.
В течение дня китайские журналисты постепенно обрастают увесистыми подарочными пакетами с многообещающим содержимым. Оказывается, на каждом стенде китайского бренда у девушек на ресепшн есть специальные списки журналистов: подошел на стенд, нашел себя, расписался, получил подарок и пошел дальше.
Главное впечатление — огромное количество китайских брендов с вполне реальными и очень достойными автомобилями. Наняв на работу иностранных дизайнеров, почти все китайские компании научились делать симпатичные автомобили, которые вовсе не выглядят беззастенчивым клоном оригинальных машин из Европы, США или Японии. Внутри все не так гладко, и у некоторых посредственное качество отделочных материалов и общая «дешевизна» видны сразу.
И, конечно, нельзя не отметить обилие в Пекине концептов и электрокаров. Последних, включая гибриды, на выставку привезли более 170 штук, причем львиная доля от местных компаний.
Многие из них благодаря своей инновационности оказались на первых ролях. Еще одна отличительная черта — адаптация известных моделей под особенности китайского рынка. Учитывая его объемы, компании смело идут на модернизацию, создавая фактически новые автомобили под всем известным названием.
Новый китайский SUV-бренд WEY (еще один наряду с Haval премиальный суббренд компании Great Wall, названный по имени хозяина компании Вэя Цзяньцзюня – «Газета.Ru») привлек внимание дизайном и качеством своих машин.
Благодаря топ-менеджерам из Европы, в частности, рисует кроссоверы WEY дизайнер Пьер Леклерк, создатель BMW X5, а также отсутствию проблем с финансами тут вообще «не пахнет» Китаем в том смысле, в котором китайские машины привыкли воспринимать в России.
В руководстве марки без лишней скромности уже ставят себя выше корейских производителей, бросая вызов «одноклассникам» из Европы и Японии. Ценник под стать амбициям — от 1,5 до 3 млн рублей. При этом компания планирует продавать свои машины и в России, благо совсем скоро Great Wall достроит собственный завод под Тулой. А ведь и Haval в Пекине тоже приятно удивил своим новым ярким молодежным кроссовером F5. Здесь тоже все в порядке и с дизайном, и с материалами, и с «начинкой».
Еще один интересный «абориген» BYD Tang. Гибридный кроссовер получил приятный дизайн и очень мощную «начинку» — прежде всего обращает на себя внимание гигантский, размером с немаленький телевизор экран мультимедийной системы в салоне. Мощность машины без преувеличения одна из лучших в мире — два электромотора и двухлитровый турбомотор суммарно выдают 505 лошадей, а до «сотни» авто разгоняется всего за 4,5 секунды. И все это за относительно вменяемые деньги — на китайском рынке порядка 50 тысяч долларов.
Впрочем, и без откровенных заимствований в Пекине, конечно, тоже не обошлось. Компания BAIC показала забавный китайский аналог шестиколесного Gelandewagen — Beijing BJ80 6x6.
Автомобиль производит впечатление харизмой — китайские журналисты его буквально облепили —, хотя визуально все же заметно проигрывает «оригиналу». Силовая установка здесь гибридная – бензиновый турбомотор объемом 2,3 литра и мощностью 250 л.с. работает в паре с электромотором. В салоне все вполне достойно: цифровой приборный щиток, кожа, мультимедийная система.
Audi в Пекине показала удлиненную версию кроссовера Q5L, предназначенную для местного рынка. Колесная база модели выросла на 88 мм, за счет чего пассажиры заднего ряда получили дополнительные 110 миллиметров пространства в области коленей. Любовь китайцам к моделям с приставкой Long общеизвестна — только у немецкого бренда здесь продаются A4L, A6L и A8L.
А вот новинка от Hyundai – седан Lafesta – хоть и предназначен для местного рынка, стал первой моделью корейского автогиганта, выполненной в новом дизайнерском стиле Sensuous Sportiness («чувственная спортивность»). Главная особенность в дизайне – крупная хромированная радиаторная решетка и купеобразная крыша сзади. Ориентация Lafesta очевидна – молодежь. Выпуск модели начнется уже в конце года, появится ли она на других рынках, пока неизвестно.
У Lexus в Пекине состоялась мировая премьера переднеприводного седана ES. Седьмое поколение модели призвано в том числе заменить на рынке и отправленный на пенсию GS. Дизайн модели стал заметно агрессивнее и спортивнее – добавились острые линии и грани, которые венчает фирменный веретенообразный бампер. Но в то же время автомобиль стал выглядеть еще более основательно и солиднее. ЕS получил три бензиновых двигателя, а также гибридную версию.
Одним из самых ярких экспонатов стал впервые показанный Vision-Maybach Ultimate Luxury Concept. Красный, да еще и электрический агрегат со стеклянной крышей сначала на несколько секунд повергает в ступор – такого «Майбаха» даже в качестве концепта как-то не ждешь.
Из-за короткой задней части модель превратилась в гибрид лимузина и кроссовера и стилистически несколько отдалилась от Mercedes. Салон производит не менее сильное впечатление, поражая обилием белой кожи, позолоты и дерева. Суммарная мощь четырех электромоторов составляет 750 лошадей. На одной зарядке машина может проехать в зависимости от цикла измерения от 320 до 500 километров. Когда это чудо воплотится в реальный автомобиль и произойдет ли это вообще – пока неясно.
Также Mercedes показал удлиненный A-class, фактически пристроив к корме автомобиля покатый багажник и увеличив колесную базу на 6 сантиметров. Выглядит автомобиль немного странно, но, как и в случае с Audi, желания клиента — закон.
В BMW постарались не отстать и показали в Пекине концепт нового электрического кроссовера Concept iX3 и концепт электрокара i Vision Dynamics. Заявленные характеристики последнего интригуют — 600 километров на одной зарядке и разгон до сотни всего за 4 секунды.
В Porsche обошлись без громких мировых премьер, но стенд марки, как и других европейских производителей суперкаров и люксовых машин, был одним из самых посещаемых в Пекине – интерес к бестселлерам марки у китайских журналистов не меньший, чем к новинкам.
Для того же Porsche Китай – уже не первый год крупнейший рынок сбыта, здесь немцы, даже не имея собственного производства, умудряются продавать по 70 тысяч машин.
В качестве знака особого отношения к китайской публике немцы на этой неделе открыли в Шанхае Porsche Experience Center, всего лишь шестой в мире – такой чести удостаиваются только самые важные для марки рынки. Здесь можно пройти программу обучения с опытным пилотом или вволю погонять на собственном спорткаре – делать это на погрязших в пробках городских улиц достаточно сложно. В том же Шанхае или Пекине встретить на улице тот же Porsche или Range Rover, несмотря на огромные пошлины на них, куда проще, чем бюджетный автомобиль местной марки — похожую ситуацию можно наблюдать и в Москве, где, завидев вдалеке Lada, можно почти безошибочно предположить, что ее обладатель приехал в столицу из другого региона.
Skoda показала в Китае свой самый недорогой переднеприводный кроссовер Kamiq, по сути являющийся чуть укороченной и упрощенной версией знакомой нам модели Karoq. Машина получила всего один 1,5-литровый «атмосферник» мощностью 110 л.с., зато будет стоить на местном рынке всего 14 тысяч долларов.
Перечислять интересные новинки можно очень долго, но бродя по переполненным и гудящим павильонам, невольно проводишь параллели — а как же мы? Сравнивать Пекинский автосалон и Московский, который начнется в конце августа, конечно, глупо — эти события слишком отличаются по масштабам.
Вообще, понять, что Россия и Китай существуют в абсолютно разных автомобильных измерениях, можно не только оказавшись на Пекинском автосалоне. Это становится очевидным и при взгляде на сухие цифры. Еще, кажется, совсем недавно, на пике роста продаж в 2012 году отечественный рынок уступал китайскому всего в пять раз — 2,9 млн новых машин против 14,7 млн. Не так уж и плохо, учитывая десятикратную разницу в населении. Однако с тех пор картина изменилась до неузнаваемости — политические и экономические катаклизмы, обвал рубля отбросили Россию далеко назад.
В прошлом году в России продали всего 1,6 млн новых машин, и этот результат все оценили как успех. Китай же за пять лет удвоил продажи, установив в 2017-м очередной рекорд — почти 28,9 млн автомобилей, или в 18 раз больше, чем в России.
Но дело не только в цифрах. В том, что будущее мирового автопрома — это переход на электротягу и другие источники энергии, осознали, кажется, уже все. Например, в Норвегии уже сейчас едва ли не половина продаваемых автомобилей — электрокары. Но в абсолютном измерении Китай здесь стоит особняком.
В прошлом году здесь было продано 600 тысяч полностью электрических машин (порядка 2% рынка) — это половина от всего мирового объема. В этом году, как ожидается, объем продаж электрокаров вырастет до 1 млн, а к 2020 году — до 3 млн машин в году. К этому времени по всей стране будут действовать 120 тысяч общественных колонок для их зарядки. В России за весь 2017 год были проданы 95 электромобилей.
За три месяца этого года продажи по сравнению с тем же периодом прошлого года подскочили на 23% — аж до 16 штук. Все это говорит о том, что разрыв до Китая с каждым годом растет в геометрической прогрессии. При этом, конечно, стоит оговориться, что такой упор на электротягу во многом вынужденная мера — проблемы с экологией в китайских мегаполисах общеизвестны, и развитие электротранспорта — это очевидное и одно из самых мягких решений для улучшения ситуации.
Кстати, буквально полторы недели назад стало известно, что Китай кардинально меняет правила работы иностранных автопроизводителей, существенно их упрощая.
С 1994 года иностранным компаниям приходилось подстраиваться под жесткие местные условия — производить автомобили в стране «пришельцам» можно только на условиях СП с местной компанией, которой должна принадлежать как минимум половина всего производства.
После того как китайский автопром окончательно «встал с колен», правило решили отменить. С этого года самостоятельно развивать бизнес смогут производители электрокаров и гибридов — ожидается, что больше всего от этого выиграет Tesla, которая хотела бы открыть в Китае собственный завод. С 2020 правило отменят для производителей коммерческих автомобилей, а с 2022 года и для всех остальных. Выдержат ли китайские бренды соревнование «на равных» с ведущими мировыми производителями? Даже если нет, то места на бездонном китайском рынке, по всей видимости, хватит всем.