— В 2016-м году заводу Nissan в Санкт-Петербурге адаптировался к новым условиям работы и падению спроса, проведя сокращения и снизив объемы производства. С 16-го октября на заводе снова запущена вторая смена, чтобы удовлетворить растущий спрос на модели Qashqai, X-Trail и Murano, было набрано 450 сотрудников. Что происходит на российском авторынке сейчас и как себя чувствует Nissan?
— Мы действительно наблюдаем рост автоиндустрии в России, но для нас это не сюрприз – все в рамках ожиданий. Мы, конечно, рады, что прогнозы сбываются, кроме того происходящее подтверждает наши планы и стремления с точки зрения дальнейшего роста, не только в 2017-м году.
— То есть, получается, что дела российского авторынка действительно пошли в гору и все хорошо, или радоваться пока равно?
— За то, чтобы в стране было все хорошо отвечаем не мы, а большое количество министерств и ведомств. Мы только видим условия, которые позволяют судить о стабилизации ситуации и дальнейшем росте. Мы благодарны и правительству, и министерствам, потому что они оказывают поддержку всей автомобильной индустрии – все действующие программы приносят результат.
— Давайте поговорим о модельном ряде Nissan: за последнее время в нем произошли заметные изменения. На какие модели вы ожидаете наибольший спрос? Будут ли какие-то ближайшие новинки или же, наоборот, что-то покинет портфолио?
— Политика модельного ряда строится на несколько лет вперед. Его адаптация не всегда желаема, но обусловлена внешними факторами.
На сегодняшний момент компания фокусируется на кроссоверах – не только в России, но и во всем мире.
Мы считаем, что мы сильны в этом сегменте, и мы видим интерес клиентов. А с точки зрения новых моделей мы вернули на рынок компактный кроссовер Juke, один из родоначальников и лидеров сегмента B cross. И сейчас интерес дилеров к нему лишний раз подтверждает, что это решение было правильным.
— Но модель производится на заводе в Англии, есть ли ее планы по локализации в России?
— Обычно мы не комментируем планы компании. Сейчас мы фокусируемся на машинах, которые дают чуть больший объем. Интерес к кроссоверам оказывает влияние на формирование модельной линейки, но это не означает, что все кроссоверы будут производиться локально.
— Совсем недавно состоялась премьера электрокара Nissan Leaf. Компания уже пообещала, что он будет продаваться и в России. Что это – имиджевый шаг? Ведь электрокары у нас продаются в весьма малых объемах.
— В глобальном масштабе продажи электрокаров приносят результаты. В общей сложности Nissan продал чуть менее 300 тыс. автомобилей. Поэтому можно сказать, что это шаги в сторону массового покупателя.
Разумеется, для электрокаров нужна инфраструктура, нужно наличие покупательского спроса и, безусловно, развитие рынка. Россия находится в числе приоритетных стран, куда мы обязательно хотели бы привезти эту машину. Когда – сейчас очень трудно сказать.
Но мы над этим очень сильно работаем, поскольку верим в этот электрокар. Чем дальше будет развиваться автоиндустрия, тем больше будет появляться автомобилей, работающих на альтернативных источниках энергии. Leaf не должен стать каким-то единовременным вбросом на рынок, а продуктом, который мы сможем поставлять на постоянных условиях, с учетом инфраструктуры и покупательского интереса. Но когда это будет – к сожалению, пока не могу комментировать.
— Давайте поближе к тому, что происходит сейчас. Государство требует от автопроизводителей углублять уровень локализации, возможно, использовать общие платформы, коробки передачи, моторы, и только взамен на это обещает господдержку. Какая сейчас ситуация с локализацией у Nissan и какие планы?
— Общий уровень локализации, которого достиг консорциум Renault Nissan, «АвтоВАЗ», «КАМАЗ» и «Мерседес-Бенц-Трак» — 64%.
— Насколько, в принципе, сейчас для Nissan, в рамках альянса нужно углублять достигнутые позиции, это уже максимальный уровень?
— Если мы что-то локализуем, то должны быть уверены, что для этого в России есть необходимые локализованные автокомпоненты. Поэтому мы надеемся на политику государства в плане стимулирования развития компаний-поставщиков.
Еще одним фактором является стоимость: автокомпоненты при производстве в небольших объемах, стоят иногда дороже, чем импортные запчасти.
И, разумеется, есть некий предел — потому что, допустим, локализация того же самого двигателя – это большие затраты. В целом получается так: чем больше будет развиваться автоиндустрия, тем больше мы будем производить, тем больше мы будем покупать компонентов, и тем они будут дешевле. Как компания, мы заинтересованы в локализации, но она должна давать нам положительный эффект в плане прибыли.
— Что сейчас происходит с ценами? Резких скачков за последнее время не наблюдается – можно ли сказать, что заметных изменений не будет?
— Мы живем в условиях рынка, но не можем поднять цены на ту или иную модель без повода. Иначе продажи просто остановятся.
Цена определяется спросом и рыночной ситуацией. При этом курс евро все-таки меняется. А некоторые компоненты из тех, что мы закупаем, хоть и производятся в России, но имеют импортную составляющую.
Но даже в такие моменты, когда курс скачет, цены на автомобили все-таки не меняем. Получается, что автопроизводители напрямую не реагируют на движение курсовых разниц: для покупателя цена как была в рублях, так и осталась. Хотя я больше чем уверен, что любой автопроизводитель в России, какой бы уровень локализации у него не был, на сегодняшний момент зарабатывает чуть меньше.
— Количество дилеров сейчас стабильно?
— У нас нет ни значительного увеличения, ни значительного сокращения. На сегодняшний момент у нас в России 136 дилерских предприятий.
— Председатель и генеральный директор альянса Renault, Nissan и Mitsubishi Карлос Гон анонсировал шестилетний план действий «Альянса 2022». План предусматривает выпуск более 9 млн автомобилей на четырех общих платформах. Как ведется работа по объединению команд, какие новые модели мы можем получить в результате?
— Сделка (покупка Mitsubishi) состоялась достаточно недавно. Сейчас работа идет именно на уровне корпорации. Пока эта работа дойдет до локальных рынков, должно пройти некоторое время. Как только такие решения будут приняты, их доведут до локальных рынков, до заводов. Но это очень большая работа. Поскольку это большие деньги, большие объемы.
Стоит также иметь в виду, что такая синергия по большому счету не сказывается на локальном уровне. Так, если мы даже посмотрим на альянс Renault – Nissan, то наш бизнес не пересекается, мы все равно остаемся конкурентам.
— Давайте поговорим про экспорт, развитие которого сейчас также активно продвигает правительство. В 2016-м году Nissan при этом экспортировал всего 3 153 единицы – довольно скромная цифра, особенно с учетом затрат на адаптацию к местным рынкам. Насколько это направление в целом важно для компании?
— Правительство, безусловно, заинтересовано в наращивании экспортного потенциала. И я уверен, что государство будет нас постоянно поддерживать в этом направлении. Вопрос только в том, на каком уровне эта будет поддержка. Сейчас нам компенсируют часть затрат на логистику, но эта поддержка будет расширена, это лишь вопрос переговоров и видов льготных условий. Экспортировать три тысячи автомобилей и нести затраты на адаптацию, действительно очень дорого. Но мы также рассматриваем это как своего рода инвестиции. Мы готовы тратить деньги и ресурсы на то, чтобы через какое-то время иметь возможность достаточно быстро нарастить экспортный потенциал. И, если мы говорим про экспорт, то это не обязательно готовая продукция. Мы экспортируем, в том числе, и некие компоненты – к примеру, бамперы.
— Какие страны для вас приоритетны в плане экспорта?
— У нас есть Азербайджан, Казахстан, Белоруссия.
— А кроме стран СНГ?
— Я могу привести чисто теоретическую ситуацию: допустим у нас есть завод в Англии, который производит тот же самый Qashqai. И мы тоже производим Qashqai. Если спрос на модель начнет превышать возможности завода, то в такой ситуации компания может принять решение о поставке дополнительных машин с российского завода, если будет подтверждено, что завод способен производить эту комплектацию. То есть в таких ситуациях автомобили российской сборки будут поставляться на европейские рынки.
— Как идет согласование приоритетных экспортных рынков с головным офисом? Ведь Nissan — глобальная компания.
— У нас есть разные заводы в разных странах, но мы единая компания. Для продукции каждого завода определен свой рынок сбыта и пересекать рынки, то есть поставлять в одну страну автомобили одной модели с разных заводов, не имеет смысла. Потому что иначе я создам проблемы сам себе. И в этой ситуации уже компания решает, какой завод, куда будет поставлять машины. Это не решение завода, это решение компании, целиком.
— То есть, вы сами не можете сообщить в главном офисе: сейчас российское правительство стимулирует вот эти направления, мы хотим выйти на определенные рынки?
— Мы можем сказать, что у нас есть такое желание. И тогда компания будет решать, что делать. Безусловно, Nissan выгодно иметь российский завод, который имеет дополнительные мощности по производству и поставляет куда-то, как и другой завод. Но нужно сравнивать все варианты. Поскольку компания глобальная, мы имеем возможность очень быстро оптимизировать свои цепочки поставок.