За десять лет работы в России Volkswagen Group в общей сложности было произведено 1,3 млн автомобилей, а на создание и развитие бизнеса ушло уже €1,75 млрд инвестиций. Из них порядка €500 млн предприятие инвестировало в кризисном 2014 году – это гораздо больше, чем некоторые компании вложили в создание полного цикла производства. Что будет дальше с Volkswagen Group в России, и какие еще задачи придется решать в ближайшие годы в интервью «Газете.Ru» рассказал глава российского подразделения Маркус Озегович, который уже восьмой год занимает свой пост.
— Volkswagen Group давно сроднился с Россией – цифры говорят сами за себя. Где будет Volkswagen Group в следующие десять лет, какие трудности приходится преодолевать?
— Для нас очень важно понять, как будет действовать российское правительство при взаимодействии с автомобильной отраслью в ближайшие годы. Сейчас в России государство оказывается все больше и больше вовлечено в любые малейшие детали нашего бизнеса.
Чиновники требуют конкретных вещей, но руководствуются при этом определенными политическими соображениями, которые часто не имеют ничего общего с бизнес-решениями, с вопросами получения прибыли, в которых заинтересованы мы.
Сейчас правительство разрабатывает Стратегию развития автопрома — 2025, в котором будут определены некие механизмы господдержки отрасли – пусть они называются как угодно — Специнвестконтракт, Постановление о промсбрке №166, не важно. Но в этом документе наши стремления и планы государства должны быть объединены.
— Что обязательно должна учитывать эта стратегия, на ваш взгляд?
— Все условия должны быть прозрачны и одинаковы для всех. Также необходимо учитывать уже сделанные инвестиции в российский рынок. Кроме того, я считаю, что Россия должна стать интегрированной частью сети глобальных поставок.
Нет никакого смысла закрывать Россию на ключ и говорить, что импорт стране не нужен, что Россия может производить все сама и работать только по экспорту.
— Получается – без этого документа не стоит ждать каких-то важных решений по работе на российском рынке?
— Все верно, мы все ждем. Проблема в том, что в нашей индустрии производственные циклы составляют 6-7 лет. И то, что мы не можем решить сегодня, отразится на ситуации в 2020-2022-годах. Поэтому мы очень переживаем из-за того что документа до сих пор нет, а его обещали нам год назад на встрече с зампредом Аркадием Дворковичем. Конечно, наш бизнес работает, но любая дополнительная инвестиция сейчас под вопросом.
Нам нужно понимать, насколько чиновники серьезно настроены относительно идеи по локализации коробок передач, потому что для нас это совершенно невозможно.
— Выходит, в плане локализации вы вышли на максимальный уровень?
— Есть горизонтальная и вертикальная, более глубокая локализация. В первом случае мы сделали практически все, что могли. Теперь наши поставщики должны производить продукцию, которая также будет считаться российской. Поэтому стимулирование локализации автокомпонентов – это одна из задач государства. Ведь всем автопроизводителям очень хотелось бы продавать самые разнообразные локализованные модели, а в кризис многим маркам для получения нужных объемов пришлось свернуть импорт автомобилей.
Сейчас мы производим в России шесть локализованных моделей. Но мы не можем выходить на более глубокий уровень локализации, когда объемы производства на разных платформах невелики. Polo покупают больше, поэтому локализация у него глубже. Чуть меньше – у Tiguan.
Сейчас мы вышли на общий показатель локализации 60%. Но государство хочет считать этот параметр по каждой отдельной модели, что существенно усложняет ситуацию.
— В таких условиях, в плане наращивания объемов продаж, экспорт можно считать выходом из ситуации? Каковы объемы продаж заграницу у российского подразделения Volkswagen Group?
— В прошлом году, к примеру, 10 тыс. автомобилей ушли в страны СНГ, около 4,5 тыс. – в Мексику. В первой половине 2017-го года 50% всего российского экспорта составила продукция Volkswagen Group. Мы планируем продать столько же автомобилей в СНГ, как и в 2016 году и около 15 тыс. единиц поставить в Западную и Восточную Европу. Наша цель – производить в России автомобили, которые мы можем продавать по всему миру. При этом экспорт в небольшие азиатские страны, страны Центральной Америки нам не интересен. Нам нужно «мясо» — в данном случае это – Европа.
— Снижения цен на автомобили ждать не стоит?
— Я должен признать, что сейчас у россиян есть мнение, что автомобили в России стоят слишком дорого. Но при этом нужно оценивать инфляцию и обесценение рубля, которые мы наблюдали последние несколько лет. По сравнению с мировыми ценами, автомобили в России все еще слишком дешевые. Покупательская способность, уровень зарплат значительно упали из-за кризиса. Но и цены не подтянулись к нынешнему уровню инфляции, кроме того, мы все зависим от цен на сырье и материалы, которые продаются за доллары и евро. Общий глобальный тренд идет на повышение.
— Повлияли ли санкции в отношении России на автомобильный бизнес?
— Основной удар пришелся на финансовый и нефтяной секторы. Автомобильную промышленность санкции не затронули.
— На происшедшем в сентябре автосалоне во Франкфурте Skoda показала новый Karoq, который уже взял награду за лучший дизайн в классе компактных SUV. Каково будущее этой модели в России – займет ли он место Yeti, который закончат производить у нас в конце года?
— Для России мы искали модель, которая могла бы унаследовать успех Yeti. И в нынешних условиях самым логичным решением для нас было сделать ставки в России на другой кроссовер — Kodiaq. Он больше, у него есть семиместные версии, и мы думаем, что он лучше подходит для России.
Поэтому пока Karoq – «is out» (вне игры — «Газета.Ru»). Конечно, мы оцениваем перспективы этой модели в России, но с точки зрения производства это будет сложно.
— Хорошо, тогда что происходит с Audi в России? Почему так и нет полноценного производства, а только отверточное? (CKD)
— Мы все еще ведем расчеты относительно запуска полного цикла производства, а не CKD. Сейчас Daimler подписал СПИК, и, как они заявляют в СМИ, инвестировали порядка €300 млн, что практически ничто по сравнению с нашими инвестициями во время кризисного 2014 года. Одновременно это слишком много при заявленных ими объемах производства – 20 тыс. автомобилей. Поэтому мы все еще ищем бизнес-кейс для Audi, подходящего момента и условий, которые будет предлагать государство, о чем мы говорили в самом начале.
Пока, все, что касается CKD остается неизменным — объемы сборки зависят от конкретной ситуации и в этом нет проблем. Но мы все-таки говорим о настоящем производстве.
— Что происходит с просьбами о повышении порогового налога на роскошь? Ведь автомобили за последнее время заметно подорожали, и в этот список входит уже более 300 моделей, многие из которых раньше не входили в эту категорию...
— Volkswagen Group Rus вместе с другими членами комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), обратилась в правительство с предложением повысить порог стоимости автомобилей, облагаемых налогом на роскошь, с 3 млн рублей до 5 млн рублей, чтобы учесть инфляцию цен на автомобили за последние годы. Вместе с тем, логично было бы закрепить этот налоговый порог не в денежном выражении, а в мощности автомобиля. Реакции от Минпромторга мы пока не получили.
— Последние месяцы мы видим оживление продаж на автомобильном рынке в России – что будет в дальнейшем помогать россиянам мыслить более позитивно?
— Покупатели возвращаются на рынок, этому помогают, в частности, различные финансовые программы. На рынке пассажирской техники сейчас и вовсе настоящий бум. Самыми сильными стимулами, которые в целом вдохнут позитив в людей, станут президентские выборы и чемпионат мира по футболу, которые намечены на 2018 год.