«Дороги стали свободными, ехать мы стали лучше»
— Перед интервью я ознакомился с презентацией дептранса об итогах 2015 года, согласно которым средняя скорость в городе улучшилась на 12%...
— В сравнении с 2010 годом.
— Да, и в последние годы, к сожалению, только, по-моему, компания «Яндекс» осталась, кто помимо чиновников регулярно предоставляет аналитику о трафике в Москве. И вот, согласно их данным, ситуация за это время в городе если и изменилась, то незначительно. Где-то она улучшается, где-то, наоборот, ухудшается. Но если брать среднюю температуру по больнице, то ситуация за все эти годы фактически остается прежней. Прокомментируйте, почему ваши данные регулярно различаются с данными независимых сервисов и кому все-таки больше верить?
— У нас есть свой сервис, выглядит он так (М.Л. показывает на планшете электронную карту Москвы с мерцающими красно-желтыми обозначениями пробок). Это данные ЦОДД (Центр организации дорожного движения, подведомственная дептрансу структура. — «Газета.Ru»), которые мы получаем с наших датчиков, размещенных по городу, а также камер фотовидеофиксации, автобусов, трамваев, троллейбусов, такси. ЦОДД 24 часа в сутки следит за дорожным движением полностью во всем городе.
— Это не в открытом доступе?
— Мы часть этой информации даем пока только «Москве-24». Посмотрите, чем мы отличаемся от «Яндекса». Берем, например, Третье транспортное кольцо — можно измерять данные по загруженности по конкретным участкам. ТТК-Север. Видно?.. Можно приблизить (М.Л. несколько раз переключает меню карты). И так же основные магистрали, по которым мы мониторим ситуацию в городе. Информация у нас, в моем понимании, крайне четкая и получена из большого количества источников. Такой инфраструктурой не располагает ни один из сервисов, которые могут делать такую подробную оценку. Этим мы сильно отличаемся от любых других компаний, которые занимаются мониторингом трафика в Москве.
— Но появилось это не в 2010 году.
— Появилось это с конца 2013 года. Плюс у нас есть данные, по которым работал «Яндекс» с 2010 года, мы с ними обменивались этой информацией.
— Получается, «Яндекс» сейчас ошибается?
— Я бы не делал такие выводы. Они работают на своей базе, анализируют основные магистрали из имеющихся у них источников. И никакой кардинальной разницы в данных у нас нет. Если убрать нюансы, связанные с перекрытиями, строительством или реконструкцией дорог, — все данные привести в соответствие для корректного сравнения, то получится, что скорость в среднем по городу за пять лет возросла на 12%. Основные показатели для нас — это скорость такси и общественного транспорта, здесь прогресс еще более существенный — скорость городского транспорта выросла на 20%. Значит, дороги стали свободными, ехать мы стали лучше. При этом прошу не забывать, что количество транспорта в Московском регионе увеличилось с 2010 года больше чем на миллион автомобилей. Это огромная дополнительная нагрузка на улично-дорожную сеть, но все равно скорость возросла.
— А какова доля кризиса во всех этих цифрах? Сейчас многие вспоминают 2009 год, когда в Москве тоже наблюдалось улучшение ситуации — назывались цифры в 20–30%, еще до платных парковок и всей этой глобальной истории по борьбе с пробками. И тогда, конечно, все кивали на экономический кризис, мол, посмотрите, еще бы не снизились пробки. А вот сейчас. Мы видим кризис, по-моему, куда серьезнее, чем в 2009 году....
— В части кризиса на сегодняшний день мы видим обратную тенденцию — некоторый рост количества автомобилей, которые приезжают в Москву из других регионов. Дело в том, что столица остается привлекательной с точки зрения рабочих мест. Знаете, по ряду предприятий транспортного комплекса дефицит по кадрам. Например, мы с удовольствием возьмем на работу водителей наземного транспорта на зарплату в 50–60 тыс. руб., у нас много вакансий и в метрополитене. Москва является привлекательным работодателем, поэтому достаточно большое количество людей приезжают в Москву в поисках работы и с желанием эту работу получить.
— То есть это москвичи отказываются от автомобилей, раз на дорогах свободнее?
— Нет. Отказываются от автомобилей и жители Подмосковья, которые часто ездят на работу в Москву, увидев, что городской и пригородный транспорт работает лучше, используют больше именно его. Совместными усилиями правительства Москвы и Московской области общественный транспорт становится реальной альтернативой личному. Только в 2015 году создано 265 тыс. новых пассажирских мест в час на пригородных электричках. И часть москвичей тоже поняли, что можно вполне жить, не каждый день пользуясь машиной, и несколько изменили свое транспортное поведение. Сказать о том, что кризис носит какой-то критический характер и сильно влияет на количество автомобилей в городе, я пока не могу.
«Я не призывал сделать жизнь автовладельцев в Москве невыносимой»
— В конце прошлого года вы заявили, что вам удалось убрать с дорог города 350 тыс. автомобилей. Что под этими цифрами понимается — люди продали свои машины?
— Нет, как я сказал выше — количество автомобилей в Московском регионе выросло более чем на миллион, о продаже вообще речи нет. Автомобили просто не стали выезжать в час пик. Если раньше, например, даже можно взять сотрудников департамента, человек, который весь рабочий день проводит в офисе и в силу своих должностных обязанностей не передвигается по городу, ему не надо куда-то ехать каждый час-полтора, то наш работник принял решение о том, что лучше пользоваться городским транспортом, и едет на работу на автобусе или метро. Но если вам вечером или в выходной удобнее использовать личный транспорт, то вы едете на своем автомобиле. То есть это разумный подход в выборе транспортного средства при ежедневных поездках. Вот то основное, что дало возможность уменьшить количество передвижений и, соответственно, снизить число автомобилей в городе на 350 тыс. единиц в сутки.
— И какая цель вообще? Вот сколько с дорог вы хотите убрать автомобилей, чтобы ситуация действительно преломилась?
— Еще примерно 150–200 тыс. автомобилей в сутки, и общественный транспорт будет работать еще лучше.
— То есть вот эти полмиллиона, о которых вы говорили еще несколько лет назад, когда только пришли в мэрию, они остались неизменными?
— Да. Я очень последователен, как вы видите.
— И, по-моему, вы говорили, что жизнь автомобилиста в Москве должна стать невыносимой.
— Я так не говорил. Это ваши слова, не надо мне их приписывать. Я всегда говорил: мы за разумное использование личного автомобиля. То есть если вы в течение дня в офисе на рабочем месте и вам автомобиль не нужен, а вы просто приехали на нем и уезжаете вечером, а машина стоит на месте 7–8 часов в сутки, то это неразумное использование автомобиля и городских парковок, какую должность вы бы ни занимали. Если вам автомобиль нужен в течение дня и вы используете его часто в течение дня для своих рабочих целей и другой альтернативы нет, то понятно, что вы будете использовать автомобиль и дальше. Поэтому мы за разумное использование личного транспорта. Но с пониманием, что надо при этом дать качественную услугу на общественном транспорте.
«Куда идут деньги от платных парковок? Многим этот вопрос не дает покоя»
— С точки зрения экономики насколько выгоден городу проект платных парковок? На первый взгляд беспроигрышный бизнес-план, который приносит существенные средства в бюджет города. Но вот газета «Ведомости» в этом году вышла с любопытным материалом, в котором рассказала, как за три с половиной года проекта платных парковок столица собрала с автовладельцев 5,8 млрд руб. А потратил город на проект, опять же согласно данным газеты, которая ссылается на данные вашего ведомства, более 16 млрд руб. Насколько эти цифры точны и что, проект, получается, действительно убыточный?
— Во-первых, расходы на организацию платных парковок гораздо меньше, чем все говорят. Во-вторых, с октября 2012 года, когда проект платных парковок только начинался, мы не устаем повторять, что цели заработать на платных парковках у нас нет. Приведу несколько примеров. Первый пример — перехватывающие парковки у станций метро, в городе уже 7,5 тыс. машино-мест. Если вы оставляете машину на любой из этих парковок и пользуетесь дальше общественным транспортом и потом в конце предъявляете билет с поездкой туда и обратно — эта парковка для вас бесплатна. Мы сознательно не рассматриваем вопросы окупаемости, потому что такие проекты носят ярко выраженный социальный характер. Платное парковочное пространство — это мера регулирования, а не средство зарабатывания денег.
Это принципиальный вопрос! Следующая вещь — это финансовая прозрачность системы платных парковок. И я понимаю, почему ответ на этот вопрос так важен для горожан, и готов отвечать на него столько раз, сколько нужно. Есть постановление правительства Москвы №849-ПП, которое четко описывает процедуру, куда идут деньги, полученные от платных парковок. Я знаю, что здесь все очень четко и детально регламентировано. Все деньги до копейки поступают в московское казначейство и оттуда распределяются на благоустройство территорий, обустройство объектов инфраструктуры для маломобильных граждан, а также на софинансирование шлагбаумов.
— Ну, как я понимаю, не все. Там всего лишь какой-то процент...
— Сейчас практически все деньги... Итак, деньги, которые платят автомобилисты, — это оплата парковок и штрафов за неоплату парковки. Все они поступают в городской бюджет. Сейчас эта сумма составляет 7,314 млрд руб., из которых 5,84 млрд — это сборы от оплаты парковки и 1,474 млрд — это штрафы за неоплату парковки. Это общая сумма с 2012 года.
При этом реальные затраты на создание платного парковочного пространства составили чуть больше 7,460 млрд руб. Это проектирование, разметка, установка знаков на парковочных местах, обеспечение работы парконов и инспекторов, создание и поддержка программного обеспечения, мобильного приложения, связь и поддержание всех различных способов оплаты, в том числе и паркоматов.
— А как же эвакуация?
— У нас заключен пятилетний контракт на эвакуацию, и все сроки оплаты по нему не наступили, а нам уже все эти деньги посчитали. Но главное — эвакуация имеет только косвенное отношение к платной парковке. Обратите внимание, если вы не оплатили платную парковку, то вашу машину не эвакуируют оттуда — вам только выписывают штраф. Автомобиль эвакуируют только там, где остановка и стоянка запрещены. Если бы платной парковки в Москве не было, то эвакуация все равно в городе бы работала. Это Кодекс об административных правонарушениях Российской Федерации.
Поэтому если резюмировать, то 7,460 млрд руб. — это расходы на платную парковку. А 7,314 млрд руб. — доходы с 2012 года.
«Парковка исключительно для резидентов к платному въезду не имеет отношения»
— В этом году вы анонсировали пилотный проект по введению в центре Москвы 100 парковочных мест, которые смогут занимать только резиденты. Многие автомобилисты уже восприняли это чуть ли не как альтернативу платному въезду. Каким образом будет определяться успешность этого проекта? Может ли количество мест для резидентов вырасти в будущем и насколько?
— Пилотный проект будет продолжаться 6–9 месяцев. В марте эти места, их около ста, на 24 улицах появятся в Центральном округе. В основном эти места будут созданы там, где альтернативы у жителя, кроме как оставить машину на улице, нет. Это в основном Старая Москва, Замоскворечье, где узкие улицы и полное отсутствие и возможность, самое главное, создать либо подземный, либо надземный гараж. Особенно в условиях исторической застройки. Это делается в первую очередь для местных жителей, и для них эта парковка будет бесплатной. К платному въезду этот проект никакого отношения не имеет. А успешность проекта будет определяться удовлетворенностью самих резидентов, и, конечно, будем делать мониторинг загруженности дорог и скорости движения.
— Расширять проект этот будете?
— До конца года только эти сто машино-мест, пока такое решение.
Платные парковки в 2016 будут расширяться, как и в 2015-м
— Прошлый год стал довольно серьезным испытанием в плане расширения зоны платной парковки. Пришла она и в спальные районы, вследствие чего начались городские протесты местных жителей. Скажите, этот тренд в плане расширения платных парковок продолжится и в 2016-м?
— Как и в 2015-м, так и на 2016 год могу вам сказать следующее: при расширении зоны платной парковки мы смотрим только на конкретные точки — повторюсь, именно точки. Это станции ж/д, метро, остановки наземного транспорта, бизнес- и торговые центры. Плюс проблемные места с очагами аварийности, где большое количество ДТП именно по вине неправильно припаркованного транспорта. И где не может проехать наземный городской транспорт. Поэтому расширение будет носить только точечный характер.
— То есть подобная 2015 году практика продолжится и в 2016-м?
— Точечное расширение парковки, вот по тем критериям, которые я назвал выше, оно в 2016 году возможно. Конкретных мест, куда будет расширение, у нас пока не сформировано.
«Решение вопроса — повышение стоимости парковочного пространства»
— А будет ли как-то меняться ценовая политика в этом году в плане платных парковок? Особенно с учетом кризиса.
— Есть принцип, который работает на протяжении нескольких десятилетий во всех городах мира: парковочные места не должны быть загружены более чем на 85%, потому что автомобилист, если долго ищет свободные места, создает дополнительную нагрузку, так называемый блуждающий трафик. Решение этого вопроса — повышение стоимости парковочного пространства начиная со второго часа. Поэтому мы вводили практику дифференцированных тарифов, начали это с «Москва-Сити» в 2014 году. Если мы будем видеть, что загрузка парковочных мест на каких-то участках больше 85%, то мы будем точечно вводить дифференцированный тариф. Первый час парковки останется без изменений.
— Это какие районы в «зоне риска»?
— Мы видим превышение загрузки в 85% по части улиц внутри Бульварного и Садового кольца. Мы еженедельно публикуем статистику загруженности парковочных мест на сайте parking.mos.ru.
— То есть изменения цен на парковку в 2016-м не избежать?
— Я говорю о том, что базовый тариф останется прежним. Если вы в течение одного часа поставили машину и забрали, то для вас вообще ничего не поменяется. А если это вопрос длительного хранения машины и загрузка парковочных мест в этом конкретном месте выше 85%, то введение дифференцированного тарифа здесь правильная и разумная мера.
«Торговых точек должно быть много»
— Вы затронули вопрос перехватывающих парковок. На ряде конечных станций метро, к примеру у метро «Медведково», где уже в конце прошлого года стали вводить платную парковку, существуют разрекламированные перехватывающие парковки. Как не раз рассказывали в департаменте, стоянка для водителей на них должна быть бесплатна при подтверждении поездки на метро утром и вечером. Однако в том же Медведкове стоянка на этой перехватывающей парковке платная — около 50–100 руб. в час. Где же все-таки существуют бесплатные перехватывающие парковки, не могли бы вы назвать их адреса, и что делать, если на них не работает заявленная схема?
— «Медведково» пока еще не входит в перечень перехватывающих парковок метрополитена. В январе текущего года эту парковку им передали, сейчас метрополитеновцы приведут все в работоспособное состояние, и в феврале перехватывающая парковка по принципу метрополитена заработает на станции «Медведково». И тот механизм, о котором я вам рассказывал: если вы оставляете машину и потом предъявляете билет — парковка будет бесплатная. То есть в режиме перехвата «Медведково» заработает в феврале.
— Вопрос по поводу транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), нам его подсказал один из муниципальных депутатов. Дело в том, что под видом строительства ТПУ возводят новые крупные торговые коммерческие объекты. Пример — Варшавка, Профсоюзная, Митино, Нахимовский проспект. Расскажите, что это за эксперимент.
— Первая задача транспортно-пересадочного узла — это обеспечение более комфортного, удобного перемещения пассажиров между разными видами транспорта. Чтобы пересадка из метро в наземный транспорт и обратно была максимально комфортна. Если удается создать какие-то дополнительные торговые площади, я ничего в этом плохого не вижу, нам нужно развивать малый и средний бизнес.
— А не будет ли это очередным притяжением дополнительного трафика? То есть как раз с чего начинали, поменьше торговых точек в черте города.
— Наоборот, торговых точек должно быть настолько много, чтобы вы максимально не отвлекались от своего привычного маршрута с работы домой. Чтобы по дороге вы смогли купить как минимум товары первой необходимости. То есть количество точек, удобно расположенных по пути вашего следования, это есть принцип, который способствует уменьшению количества передвижения в городе.
— Но это немного идет вразрез с реальностью. Мы видим, как количество торговых точек по городу, наоборот, сокращается, тех же самых небольших палаток, ларьков почти не осталось.
— Там, где торговые точки мешают движению пассажиров, личного и общественного транспорта, их надо убрать.
— А если никому не мешают?
— Если не мешают, значит, они не убираются и приводятся в порядок.
— На моих глазах такие палатки, которые явно были за пределами проезжей части, исчезали. Туда можно было спуститься за буханкой хлеба — в трех минутах от дома. Но теперь надо уже садиться в машину и ехать за этим хлебом в супермаркет.
— Надо смотреть, что именно было не так. Например, куча торговых точек были на вокзалах, у станций метро, которые просто мешали движению пассажиров. Если в узком переходе огромное количество торговых точек, людям просто невозможно пройти, они все упираются в этот лоток, то этой торговой точке там не место. Но если это заранее спроектированная торговля и грамотно проложенная логистика движения пешеходов и пассажиров, то это только плюс для транспортной системы, а не минус.
«Если Uber не подпишет соглашение, обратимся с требованием запретить его работу в Москве»
— На мой взгляд, существенную помощь городу в борьбе с пробками оказывают так называемые сервисы такси, которые сейчас действительно набирают заметную популярность. Сейчас на волоске судьба американского и самого дешевого для пользователей сервиса — Uber. В конце года вы называли условия, которые Uber должен выполнить, чтобы работать в России. Скажите, что это за условия, выполнил ли их Uber, и если нет, то какие меры будете принимать?
— У нас была встреча с представителями Uber, и мы договорились с ними о подписании соглашения. Первое: компания Uber обязывается работать только с легальными таксистами, которые имеют разрешение на таксомоторную деятельность. И второе: они будут передавать нам данные по движению их автомобилей такси по городу. Данные будут обезличены — нам нужны только треки. Uber были готовы подписать такое соглашение до конца 2015 года. Потом они, ссылаясь на свои корпоративные процедуры, попросили нас до конца января продлить этот период. И вот последняя просьба их была еще подождать десять дней — опять ссылаются на свои корпоративные процедуры. Поэтому мы еще подождем какое-то время. И, соответственно, если коллеги будут продолжать работать с нелегальными таксистами, а такие факты у нас есть…
— А как вы узнаете об этом — от пользователей?
— От пользователей, конечно. Плюс у нас есть инспекция (МАДИ), которая имеет определенные полномочия с точки зрения контроля таксомоторной деятельности в городе. Например, делают «контрольные закупки». Поэтому, если компания не подпишет с нами соглашение, мы обратимся в правоохранительные органы, в судебные органы, с требованием о запрете работы данного мобильного приложения на территории Москвы.
«Количество эвакуаций каждый месяц сокращается на 1–2%»
— В прошлом году было долгое бодание Москвы с Госдумой по поводу процедуры эвакуации автомобилей. И вот итоговый законопроект, по сути, стал компромиссом. Городу не стали запрещать эвакуировать автомобили из-под знаков, но обязали установить в этих местах возможной эвакуации таблички «Работает эвакуатор». Какой эффект этого компромисса, кроме табличек? Стали ли меньше эвакуировать, или все то же самое?
— У нас количество эвакуаций каждый месяц сокращается на 1–2%.
— И с чем это связано? Неужели благодаря табличкам?
— Люди начали серьезнее относиться к Правилам дорожного движения. Например, таблички мы расставили, количество мест, подпадающих под эвакуацию, стабильно, константа. Но каждый месяц мы видим снижение количества эвакуированных машин. Если раньше у нас было так, что одну и ту же машину мы эвакуировали до трех раз в месяц, теперь таких вообще уже нет. Осталось небольшое количество случаев, когда два раза эвакуируют одну и ту же машину в течение месяца. То есть количество нарушений снижается, и при этом снижается количество ДТП в городе. Это тоже крайне важный фактор. У нас снижение почти на 20%, это ДТП с материальным ущербом и это сохраненные человеческие жизни.
— Ну, кто-то по-другому эти цифры описывает. Мол, пробки большие, машины ездят медленно, и поэтому меньше аварий.
— Ну, пробок стало явно меньше. Если сравнить с 2009—2010 годами и 2015 год — разница существенная. По крайней мере, каждый может на себе это увидеть… Я раньше ехал на работу час, а сейчас еду 40 минут. Но есть и еще один крайне важный показатель — время подъезда автомобилей спасателей и скорой помощи сократилось с 2010 года почти в три раза, до 8 минут. Вот это по-настоящему важно!