В рамках XX Всемирного конгресса интеллектуальных транспортных систем (ИТС) в Токио съехались транспортники и научная общественность со всего мира. Среди гостей конгресса оказалось немало российских дорожников, чиновников, включая представителей столичной мэрии.
Сам конгресс состоял из нескольких десятков секций, на каждой обсуждалась узкопрофильная проблема по организации дорожного движения. Однако даже российские чиновники в кулуарах конгресса признавались, что интересы японских ученых ушли далеко вперед по сравнению с масштабом наших насущных проблем. Так, например, на семинарах обсуждали, как разделить поведенческие типы пешеходов, инновационные подходы в подзарядке электромобилей, управление дорогами с помощью ИТС в зимнее время года, критерии обнаружения заторов и пр. В России же до сих пор самой актуальной проблемой остается катастрофическая нехватка дорожной сети. Только по оценкам экс-министра транспорта Игоря Левитина, дефицит дорог в нашей стране насчитывает около 1 млн километров.
Проблемой трафика в Токио серьезно озаботились еще в 60–70-х годах прошлого века. Тогда город задыхался от многокилометровых пробок, а чиновники и дорожные эксперты предупреждали о прямой зависимости развития экономики страны от состояния трафика. В итоге всего за несколько лет японцам удалось сделать из парализованного машинами города один из самых благополучных в плане организации дорожного движения мегаполисов.
Почему Токио едет, а Москва стоит
На сегодняшний день понимание пробок в России и Японии — две проблемы из совершенно разных весовых категорий. Так, для токийских будней уже небольшое скопление машин в районе светофора считается пробкой. При этом дорожных коллапсов, в которых можно провести несколько часов, как в Москве, в японской столице сейчас практически не бывает. Исключения составляют только стихийные бедствия вроде тайфуна или землетрясения.
Российские дорожники и транспортные эксперты признаются: главное, что позволяет Токио справляться с транспортными потоками, — это не столько высокотехнологичные интеллектуальные системы управления движением, сколько развитая дорожная сеть.
Как рассказали «Газете.Ru» в полиции города, всего в Токио на сегодня насчитывается 28 тыс. километров дорог, из них 2,8 тыс. километров — скоростные платные магистрали.
Еще полвека назад, накануне токийской Олимпиады-64, дороги в японской столице начали строить в несколько этажей. Сейчас здесь, как и в Москве, действует радиально-кольцевая система магистралей. Всего в городе 12 колец, четыре из которых платные. Однако акцент в Токио все-таки сделан на радиальные направления, которые сетью расходятся от центра города.
Многоуровневые паутины дорог возвышаются на бетонных опорах, порой достигая в высоту 30 метров. Зачастую дороги проходят сквозь небоскребы.
Вопреки распространенному мнению, футуристические многоуровневые развязки не уродуют облик города, а гармонично вписываются в архитектуру современного мегаполиса.
Дорог в Токио в семь раз больше, чем в Москве. Так, в российской столице на сегодняшний день протяженность дорожной сети составляет всего 3,6 тыс. километров. В ближайшие три года в планах российской столицы строительство и реконструкция только 400 километров дорог.
Это при том, что по площади, численности и плотности населения два мегаполиса примерно сопоставимы. По официальным данным, на 2013 год население Москвы составляет почти 12 млн человек. Население Токио на сегодняшний день составляет около 15 млн человек. Плотность населения Москвы — 4770 человек на квадратный километр, а Токио — 5966 человек. Автопарк японской столицы насчитывает 5,5 млн автомобилей, тогда как в Москве зарегистрировано около 4 млн машин и их число увеличивается на 250–300 штук в год. Кроме того, московский трафик разбавляется еще несколькими миллионами автомобилей из Подмосковья.
Впрочем, в Токио не строят таких широких магистралей, как Садовое кольцо или МКАД в Москве, а делают акцент на протяженности новых дорог.
Все бесплатные дороги в японской столице проходят на нижнем уровне, по земле. Платные дороги находятся на верхних уровнях — за деньги вы летите в небе, говорят японцы. Практически в каждом автомобиле установлен навигатор, который предлагает маршруты в зависимости не только от загруженности дорог, но и от стоимости проезда. Деньги за проезд списываются бесконтактным способом в автоматическом режиме — автомобиль пересекает пункт взимания платы без остановки.
Примечательно, что за опытом к японским коллегам приехали специалисты госкомпании «Автодор», которая отвечает в России за строительство и эксплуатацию платных магистралей. И именно в Токио глава ведомства Сергей Кельбах, впечатавшись развитостью дорожной сети японской столицы, заявил, что на территории Москвы также могут появиться первые платные скоростные дороги. Уже до конца года «Автодор» подготовит предложения по строительству шестиполосного дублера Кутузовского проспекта. Впрочем, пока в сравнении с опытом японцев это капля в море — длина дублера Кутузовского проспекта составит всего 11 километров.
Многочисленные дороги в Токио проходят вплотную к домам. За вид из окон на транспортные потоки владельцам квартир государство выплачивает компенсацию. Кроме того, во всех домах стоят шумоизоляционные окна, поэтому большинство японцев с пониманием реагируют на соседство с проезжей частью.
В перспективе японские власти обещают сделать все дороги бесплатными, однако произойдет это не в ближайшие десятилетия.
Отметим, что в Москве строительство новых дорог не является приоритетом в развитии транспортной инфраструктуры города. Так, в сентябре этого года стало известно, что московские власти сокращают бюджет по строительству автомобильных дорог в полтора раза.
Мозговой центр управления транспортом
Информацию о ситуациях на дорогах Токио аккумулируют 17 тыс. инфракрасных датчиков, которые передают всю информацию в Центр управления транспортом города, подведомственный токийской полиции. Для сравнения: в Москве таких датчиков всего 3 тыс.
В застекленном помещении центра на стене установлен огромный информационный дисплей высотой 5 метров и шириной 25 метров со схематичным изображением городских дорог.
В режиме реального времени на этом гигантском электронном табло отображается вся транспортная ситуация в городе — информация поступает в центр ежеминутно. Оценка степени загруженности дорог происходит по такому же принципу, что и у российского сервиса «Яндекс.Пробки». Красным цветом обозначены места серьезного скопления машин, желтым — небольшие затруднения. На момент визита журналиста «Газеты.Ru» в центр — в 10 утра в будний день — из 28 тыс. километров дорог пробки наблюдались только на 129 километрах.
Также в стеклянной комнате Центра управления токийским трафиком установлены 144 50-дюймовых монитора, на которых отображается информация, поступающая с 2 тыс. видеокамер, размещенных по всему периметру токийской транспортной системы. В японской столице нет участка дорог, который бы не покрывала современная система видеонаблюдения. При этом в помещении центра за всей ситуацией в городе наблюдают всего четыре полицейских. Они и формируют смену, которая дежурит в течение суток. Всего на службу поочередно заступают три такие смены.
15 тыс. «умных» светофоров города вовлечены в интеллектуальную транспортную систему Токио. Помимо того что они в автоматическом режиме распределяют потоки, умные японские светофоры предотвращают многие аварийные ситуации.
Например, если машина не успевает проехать перекресток на разрешающий сигнал светофора, то система задерживает зеленый на несколько секунд, чтобы машины в потоке не столкнулись.
Реагирует светофор и на пешеходов, которые не успевают перейти перекресток. Кроме того, к единой интеллектуальной системе подключены все экстренные службы, включая полицию и скорую помощь. Когда едут такие автомобили, для избежания аварийных ситуаций светофоры включают для них «зеленую волну».
На дорогах города повсеместно размещены электронные табло, которые также информируют водителей о путях объезда. Трафик на скоростных и обычных дорогах взаимосвязан. Поэтому эти информационные табло показывают, за какой промежуток времени можно проехать по тому или иному маршруту и сколько это будет стоить.
Общественный транспорт под землей и по воздуху
Офисные работники Токио добираются до своих небоскребов в основном на общественном транспорте. Просто так оставить машину на улице невозможно. В среднем месячный абонемент на парковку в центре города стоит около 15 000 иен (около 4500 рублей). Впрочем, в Токио невозможно зарегистрировать на себя новый автомобиль, если у будущего автовладельца нет в собственности машино-места. Поэтому японцы считаются виртуозными мастерами парковки и умудряются вместить автомобиль даже на маленьком клочке земли.
Однако в Токио властям удалось создать современную комфортную сеть общественного транспорта. Основной поток пассажиров пользуется железнодорожным транспортом. Линии метро идут под землей, а разветвленная сеть городских электричек — по поверхности и на верхних уровнях. Зачастую линии ж/д транспорта пересекаются с паутиной городских дорог. Отдельную сеть имеет монорельс, который также начали развивать еще в 60-х годах перед Олимпиадой.
Сетью метро покрыт весь периметр города. Железнодорожными линями управляют крупная госкомпания и несколько небольших частников. Поэтому вагоны метро, размеры составов и оформление станций зачастую отличаются друг от друга в зависимости от того, кому принадлежит ветка. На некоторых линиях есть вагоны первого класса — в них проезд чуть дороже. Также в часы пик выделяются вагоны для женщин. В метро бывает серьезная давка. В подземке даже работают специальные сотрудники метрополитена, которые в часы пик «утрамбовывают» пассажиров в вагоны.
В Токио нет троллейбусов, но развита полноценная автобусная сеть. Все маршруты детально продуманы и не дублируют линии метро. В некоторых частях Токио в порядке эксперимента делают и полосы для общественного транспорта, на которых приоритет перед автомобилями отдается автобусам.
Токийское такси — единственный вид общественного транспорта, доступный в Токио круглосуточно. Однако стоимость на таксомоторные услуги, которые в городе полностью легализованы, одна из самых высоких в мире. Поэтому местные жители такси практически не пользуются.
Передовой опыт Токио не избавил полностью город от пробок. Однако японцам удалось сделать один из крупнейших мировых мегаполисов действительно комфортным для передвижения. И если житель города выбирает для поездок общественный транспорт, то он получит комфортную поездку за адекватные деньги. Офисные менеджеры пользуются личным автомобилем в основном в выходные дни. В будние дни по городу передвигаются люди, не привязанные к офису. Именно философия баланса — комфортного и быстрого передвижения на личном автомобиле, но не менее комфортного и еще более быстрого на общественном транспорте — позволила спасти Токио от пробок. Однако ключевым решением транспортных проблем города стало масштабное строительство новых дорог.