- «Газета.Ru». Алексей Львович, насколько наше судостроение зависит от импорта?
- На сегодняшний день зависимость от импорта в гражданском судостроении все еще существует. Многое освоено, но остается вопрос выхода на новый уровень качества, как и на новый уровень сервиса. Мы этой проблемой занимаемся каждый день. Создаем свои центры компетенций, формируем панели поставщиков, вводим аудиты российских поставщиков судового оборудования.
Уже видим определенные результаты. По крайне мере, уже знаем, кто хороший, кто плохой, кто талантливый, а кто и не очень, кто, соответственно, успешен, а у кого-то что-то не получилось.
Пытаемся работать исключительно с теми, кто помогает нам в локализации и импортозамещении. Есть проекты, которые мы реализуем сами, например, на Пролетарском заводе с голландской компанией DMT делаем совместное производство – палубное оборудование, грузоподъемные механизмы, и эта история будет продолжаться.
Мы для себя выбрали интерьеры, пропульсию, навигацию, и мостиковые системы, и соответственно, часть машиностроения, которая всю жизнь производилась у нас в корпорации.
Причем задача стоит заниматься производством такого рода изделий только в том случае, если они будут рыночно конкурентоспособны и способны к поставкам на любое предприятие мира. Делать отдельные продукты, которые будут стоить вдвое-втрое дороже рынка, мы не собираемся.
Я неоднократно говорил, что выступаю за создание государством «пула национальных чемпионов» – крупных амбициозных игроков, ориентированных на глобальную конкуренцию, тех, кто способен сформировать новый облик отечественной промышленности.
- А есть отказы иностранцев от обслуживания уже поставленного оборудования?
- Есть такое. Строим один пароход, по которому немецкий поставщик двигателей объявил отзывную компанию, нас об этом уведомил, и его представители уже месяц не приезжают. Объясняют, мол, несмотря на то, что подписан контракт, двигатель поставлен на завод, они повторно обращаются в BAFА (Федеральное управление экономики и экспортного контроля, – прим. «Газета.Ru»). Куда это годится?
С другой стороны, я считаю, что это очень хороший месседж всем нашим поставщикам – локализацией и созданием собственных компетенций надо заниматься быстрее. Ну, приняли решение по газотурбинным агрегатам, получилось. Так и надо себя вести. Такие задачи ставит и президент.
- Последнее время много разговоров ведется о переносе судостроительных мощностей из Санкт-Петербурга в Усть-Лугу. Что вы думаете об этой перспективе?
- Весь вопрос в том, как на это смотреть. Да, наверное, заводы в центре города – это уже уходящая история. Во всем мире они превращаются в другие объекты, более встроенные в жилую среду. Однако давайте и деньги тоже считать. В случае переезда бюджетам разных уровней необходимо будет «скинуться», чтобы его профинансировать.
Эти средства есть? Это в самом деле лучшее для них применение?
- Купила ли ОСК крупную индийскую верфь Reliance Naval and Engineering?
- Нет, и на финал конкурса решили не заявляться, прежде всего, из-за пандемии. Без детальной маркетинговой проработки, которую мы не смогли реализовать из-за катастрофической ситуации с коронавирусом в Индии, дальнейшая работа невозможна.
В то же время есть и альтернативные идеи, продолжаем смотреть и оценивать. Перед нами стоит задача оптимизировать присутствие в Индии, и в любом случае выполнять задачи, которое ставит индийское правительство в рамках программы Make in India.
- Почему Выборгский судостроительный завод все время срывает сроки поставки судов нашим рыболовам?
- Проблемы в Выборге действительно есть. Мы их объясняем, в первую очередь, человеческим фактором. Именно поэтому управляющая команда судостроительного завода лишилась до 60% своей зарплаты.
Теперь в их заработке фиксированная часть – лишь 30%, остальное зависит от достижений предприятия, ежемесячной выработки по строительству пароходов. Мы видим эту практику весьма стимулирующей. И сейчас ситуация сильно меняется.
Но есть и другая беда, к которой уже завод не имеет отношения.
Заказчики принесли норвежские проекты, которые, как оказалось, не соответствуют российскому регистру. В результате, в соответствии и с нашими правилами, и с 223-ФЗ, проекты увязли в доработке в российских проектных бюро.
В среднем на каждый из проектов, которые оказались в таком «эмбриональном» состоянии, нам потребовалось от года до 18 месяцев на переработку рабоче-конструкторской документации.
- Что вы можете сказать о судах на подводных крыльях?
- СПК – интересная тема, но, во-первых, имеют ограничения по использованию, во-вторых, нужно помнить и об экономическом измерении. Реальность же такова, что суда на подводных крыльях зачастую проигрывают альтернативным решениям, таким, к примеру, как «Грифон» производства СНСЗ, работающий сейчас на линии Геленджик-Сочи. Или вот возьмем наш новый проект речного трамвайчика на 30-35 пассажиров «Соталия». Я недавно его инспектировал, в ноябре покажем судно уже на воде. «Соталия» специально спроектирована под российскую пропульсию, из 85% российских комплектующих, с очень привлекательной ценой и возможностью превращения в фельдшерский пункт или грузовую платформу.
Если же заказчик все же захочет именно судно на подводных крыльях, то у нас есть Хабаровский судостроительный завод, который имеет необходимые компетенции.
- Насколько сегодняшние цены на металл, на ваш взгляд справедливы? Об этом много споров.
— Понятно, что металлурги ориентируются на экспорт и хотят, как любой бизнес, большей маржи. Вопрос, однако, в том, насколько это соответствует государственной политике, насколько полезно или вредно для отечественной экономики?
Нам бы хотелось, чтобы у судостроителей с металлургами были подписаны долгосрочные контракты, позволяющие прогнозировать, как в тех или иных ситуациях будут складываться цены на металл. Чтобы с изменением себестоимости цены на тонну металла происходил бы пересмотр и других ценовых параметров. И если вся экономика делает поправку на инфляционные события, значит, и цена на пароход тоже должна пересматриваться.
Иначе мы оказываемся в странной ситуации – металлурги нам цены повышают, двигателестроители нам цены повышают, а основной заказчик спрашивает, почему судостроители хотят поднять цены?
Роль государства – регуляторная, оно призвано следить за тем, чтобы развивалась вся бизнес-среда, в комплексе. Потребительский сектор может жить в реальной конкуренции, и чем она больше, тем для него лучше. Но есть отрасли экономики – к ним относится и судостроение – которым необходимы механизмы гармонизации интересов рыночной экономики и государственного заказа.
- А как выглядит достройка судна «Петр Великий» в Астрахани?
- Судно заканчивает строительные работы по основным системам. Общий процент готовности приближается к 90-95%. Проект потребовалось взять под прямое управление из Москвы, а управленческую команду поменять. Наши планы и ожидания – не позднее ноября выйти на ходовые испытания «Петра Великого». К апрелю – началу навигации – передать судно заказчику. Пока еще не понятно, как с пандемией пойдет туристический поток, но заказчик хочет обеспечить себе подушку безопасности на сезон 2022 года.
- А ледокол мощностью 18 МВт и ценой 10 млрд руб. Это комфортная цена для ОСК?
- Когда мы строили серию судов снабжения для Совкомфлота, в среднем пароход класса ARC7 таких размерений стоил около 140-150 млн евро. Получается 13-14 млрд вместо десяти. Начинаем листать спецификацию. Что хочет заказчик? Заказчик хочет Вяртсиля, Роллс-Ройс, потом позовет ими же ангажированных обстройщиков, еще кого-то. И «куда крестьянину податься»?
Соответственно, опять получится история, когда мы берем на себя валютные риски, и нам еще же и рассказывают, что и с кем делать. Когда-то надо прекращать разговор, который работает как диод – то есть только в одну сторону.
За счет чего китайцам удается снизить все возможные издержки? Потому что китайцы говорят – если хотите привлекательную цену, ваш мейкерс-лист будет вот такой: берут китайский двигатель, китайскую пропульсию, китайские винты, китайскую линию валов.
- Как складывается обстановка с переездом ОСК в Санкт-Петербург?
- Переезд мы практически завершили. Три недели назад вторая группа, наиболее многочисленная, переместилась в СПб, то есть там уже практически все мои замы.
Пандемия, конечно, внесла серьезные коррективы в подготовку офисов. Мы были вынуждены менять подрядчиков, в результате головной офис на улице Антоненко пока не готов, думаю, к октябрю его завершим.
Полагаю, 2022 год покажет эффект от этого проекта. Например, помимо переезда в СПб, мы собираем все разрозненные московские офисы наших дочерних компаний, разместили их в одной точке, где, собственно говоря, остается представительский офис ОСК в Москве.
А вообще пандемия приучила к тому, что уже не имеет большого значения, где ты находишься – около 80% своих совещаний я провожу в режиме ВКС.
- На каком этапе сейчас находится атомный ледокол «Сибирь»?
- Работа идет самыми быстрыми темпами. Завершается скрепление кабельных трасс, заливка кабельных коробок, пар мы увидим в первой декаде сентября. Задача сдачи судна в этом году не снимается. Понимаем, что пароходу надо идти работать на реальных маршрутах, поэтому расслабленного отношения точно нет. Атомный ледокол «Урал» тоже идет в графике.