Эта разработка наверняка шокирует американское оборонное сообщество, которое в последний раз видело первый полет экспериментального истребителя во время битвы за контракт Joint Strike Fighter (истребитель 5-го поколения F-35) 20 лет назад.
«Мы уже построили полномасштабный прототип и осуществили полноценный демонстрационный полет, и мы побили все возможные рекорды в этом плане», — заявил помощник министра ВВС США по закупкам, технологиям и логистике Уилл Ропер изданию Defense News в эксклюзивном интервью перед конференцией по воздуху, космосу и киберпространству, проводимой Ассоциацией ВВС США.
«Мы готовы приступить к созданию самолетов следующего поколения так, как никогда раньше», — добавил он.
Практически каждая деталь этого самолета остается пока загадкой.
Разработка перспективной боевой машины ведется в рамках программы Air Dominance Next Generation (Воздушное превосходство нового поколения), то есть усилий ВВС США по развертыванию семейства связанных систем для ведения боевых действий в воздушном пространстве, которые могут включать истребители, БЛА и другие сетевые платформы в космосе или кибер-пространстве.
Ропер отказался комментировать, сколько прототипов использовалось или какие предприятия оборонно-промышленного комплекса США их изготовили. Он не сказал, когда и где произошел первый полет демонстратора. И он стал разглашать какие-либо особенности конструкции самолета, то есть его предназначение, независимо от того, был ли он без экипажа или, возможно, с экипажем, может ли он летать на гиперзвуковых скоростях или обладает ли он характеристиками малой радиолокационной заметности.
Эти подробности, по словам Ропера, в настоящее время не имеют значения.
Как заявил помощник министра ВВС США, важность этого события состоит в том, что всего через год после того, как в ВВС США завершили анализ всех возможных альтернатив, военно-воздушные силы доказали, что могут использовать передовые производственные технологии для создания и тестирования виртуальной версии своего следующего истребителя, а затем перейти к созданию полномасштабного прототипа и подъему демонстратора в воздух со всеми бортовыми системами.
«Это не просто то, что можно применить к сравнительно простым системам, таким как учебно-тренировочный самолет Boeing T-7 Red Hawk, первый самолет ВВС США, построенный с использованием «святой троицы» — цифровой инженерии, гибкой разработки программного обеспечения и открытой архитектуры», — отметил Ропер.
«Мы стремимся к самым сложным системам, которые когда-либо создавались, и использовали в этом плане все имеющиеся возможности цифровых технологий.
Фактически мы не просто отметили флажками какие-либо характерные точки в нашей работе, а продемонстрировали нечто действительно волшебное», — заявил Уилл Ропер.
Теперь программа Next Generation Air Dominance (NGAD) находится на этапе принятия решений, пишет Defense News. Уилл Ропер отказался сообщить, когда ВВС США смогут запустить в производство истребитель следующего поколения, но пообещал, что это произойдет «довольно быстро».
Прежде чем будет принято решение начать серийное производство истребителей нового поколения, необходимо определиться, сколько самолетов ВВС США собираются приобрести и когда они планируют начать их закупку — то есть рассмотреть все варианты, которые могут повлиять на бюджет 2022 финансового года.
Новые правила игры
Подобная программа может радикально встряхнуть оборонную промышленность, полагают в экспертном сообществе США. Если ВВС перейдут к закупке NGAD в ближайшем будущем, то это добавит очередного претендента в программы F-35 и F-15EX, потенциально подвергая производство этих самолетов риску.
А поскольку передовые производственные технологии, которые имеют решающее значение для создания NGAD, были впервые применены в коммерческом секторе,
программа могла бы открыть дверь новым основным подрядчикам для серийного производства этого самолета — и, возможно, дать основателю SpaceX Илону Маску шанс на разработку конкурента F-35.
«Я могу себе это вообразить, что будет много инженеров, возможно, с хорошо известными именами, с миллиардами долларов для инвестиций, которые решат основать крупнейшую в мире авиастроительную компанию для создания величайших самолетов в мире. Этими вдохновляющими вещами, они, возможно, захотят заниматься в качестве хобби или даже в качестве основного рода деятельности», — сказал Ропер.
По словам аналитика в сфере оборонного бюджета из Американского института предпринимательства Маккензи Иглен, раскрытие особенностей уже летающего полномасштабного прототипа перспективного истребителя может быть именно тем, что нужно ВВС США для получения большей финансовой поддержки от Конгресса в критический момент, когда ВВС сталкиваются с бюджетными ограничениями и нуждаются в ускорении.
«Если вы можете быстро добраться до чего-то и продемонстрировать прогресс в работе над продуктом, это просто изменит всю динамику работы Конгресса США», — указала Иглен.
Поднять прототип истребителя будущего в воздух — это относительно легкая часть проекта. Теперь ВВС США должны решить, стоит ли использовать радикальный метод закупки этих машин.
За последние 50 лет промышленная база США сократилась с 10 предприятий, способных создавать перспективные истребители, до всего трех оборонных компаний: Lockheed Martin, Boeing и Northrop Grumman. Время, необходимое ВВС, чтобы довести новый истребитель от этапа исследований и разработок до серийного производства, растянулось с нескольких лет до нескольких десятилетий.
В результате каждая программа истребителей становится жизненно важной для компаний, которые борются за то, чтобы доказать, что они могут соответствовать техническим требованиям заказчика на этапе разработки и производства по более низкой цене, чем их конкуренты.
Предприятия-производители, наконец, могут получать прибыль в течение ряда последующих лет реализации программы, когда они становятся единственными поставщиками услуг по техническому сопровождению созданной машины и обеспечению ее устойчивого развития. Эти же компании обладают техническими знаниями, необходимыми для модернизации, ремонта и продления срока службы их продуктов — уже часто без особого интереса или контроля со стороны Конгресса США.
«Затраты на обеспечение жизненных циклов вооружения и военной техники — своего рода черная дыра, которую толком никто не понимает.
Человек, который может изменить систему жизнеобеспечения, может существенно изменить правила игры», — пояснила Маккензи Иглен.
Своеобразный перелом для ВВС наступает, когда самолету исполняется 15 лет. В этом возрасте затраты на обслуживание ежегодно возрастают на 3-7%, написал Уилл Ропер в документе от 15 сентября под названием «Примите красную таблетку: новая реальность цифрового приобретения».
Но что если вместо того, чтобы тратить значительные средства на поддержание в боеспособном состоянии старых самолетов, ВВС использовали бы эти средства для закупки новых машин?
В настоящее время считается нормой покупать большое количество истребителей одного типа в течение долгих десятилетий и поддерживать в состоянии летной годности каждый самолет в течение 30 или более того лет.
Однако предложенная Ропером модель утверждает, что передовые технологии производства и разработки программного обеспечения делают возможным для ВВС быстро разрабатывать и чаще покупать самолеты, как это делалось в 1950-х годах, когда ВВС США в течение года закупили шесть истребителей у шести компаний.
В августе Отдел передовой авиастроительной программы ВВС США завершил анализ бизнес-модели модели Digital Century Series, чтобы проверить, осуществима ли технически эта идея и, что более важно, может ли она сэкономить деньги.
Было выявлено, что, применяя методы цифрового производства и разработки, используемые в программе учебно-тренировочного самолета T-7, а также при разработке прототипа NGAD, можно снизить общую стоимость жизненного цикла истребителя следующего поколения как минимум на 10 процентов по сравнению с такими машинами, как F-35 и F-15.
Но за ту же цену, в которую обойдется единственный вариант истребителя, произведенного цифровым способом, ВВС могли бы покупать новый истребитель каждые восемь лет и заменять его через 16 лет — еще до того, как самолет достигнет 3500 летных часов.
После такого «пробега» боевая машина начинает нуждаться в капитальном ремонте и дорогостоящих модернизациях для продления срока службы.
«Я не думаю, что разумно строить один и только один самолет, который должен быть доминирующим во всех случаях боевого применения на протяжении всего времени жизненного цикла. Цифровая инженерия позволяет нам строить разные типы самолетов, и если мы окажемся действительно умны, то сможем обеспечить интеллектуальную унификацию всего парка воздушных судов, то есть общее вспомогательное оборудование, общие конфигурации кабины, общие интерфейсы, общую архитектуру, даже такие общие компоненты, как шасси — которые упрощают обслуживание и ремонт в полевых условиях», — полагает Ропер.
Чтобы без перерыва проектировать новые истребители, заказчик в этом случае будет постоянно заключать контракты с несколькими поставщиками на разработку новых самолетов, выбирая новую конструкцию примерно каждые восемь лет. Чтобы получить коммерческое обоснование, выгодное для промышленности, целесообразно закупать партии по 50-80 самолетов ежегодно.
В результате затраты на разработку увеличиваются на 25 процентов, а производственные затраты — на 18 процентов. Однако цена модернизации самолетов упадет на 79 процентов, в то время как затраты на поддержание машины в боеспособном состоянии в основном сократятся вдвое, утверждает Ропер.
«В конечном итоге, промышленность должна где-то получать прибыль. И я утверждаю, что если вы выбираете, какой цвет денег вы будете использовать для завоевания будущего превосходства в воздухе, сделайте это лучше при помощи исследований, разработок и производства, потому что именно это острый наконечник копья, а не гериатрическая сторона, которая потребляет так много наших ресурсов сегодня», — добавляет Ропер.
По его словам, непрерывное производство и разработка истребителей имеют также и стратегические преимущества.
Например, это поставит Китай в позицию обороняющейся стороны, поскольку Пекину придется реагировать на технические достижения США по мере того, как новые возможности — будь то гиперзвуковые ракеты или ведомые беспилотники — созревают и постепенно внедряются в производство истребителей.
С технической стороны ВВС США необходимо укрепить строгий стандартизированный метод проведения испытаний в виртуальной среде с использованием инструментов моделирования и симуляции, которые могут сократить время, необходимое для реальных летных испытаний.
«Мы не можем позволить каждому партнеру по отрасли создавать свой собственный механизм. У нас должен быть такой же строгий процесс цифрового проектирования и сборки, как и для сборки физического дизайна», — сказал Ропер.
Кто на новенького?
Сегодня несколько стран мира занимаются разработкой и принятием на вооружение истребителей, которые можно условно отнести к пятому поколению. Речь идет не только об американских F-22 и F-35, но и о российском Су-57, китайских J-20 и J-31, индийском AMCA и японском F-3. Параллельно в некоторых странах ведутся подготовительные работы к разработке истребителей шестого поколения. В частности, такие исследования проводятся в Великобритании, России и Китае.
Как ранее писала «Газета.Ru», военно-воздушные силы Германии, Франции и Испании договорились о наборе показателей эффективности истребителя следующего поколения, чтобы помочь своим правительствам руководить разработкой перспективной боевой машины. Первый полет европейского истребителя нового поколения ожидается в 2040 году.
Так называемая боевая авиационная система будущего (Future Combat Air System, FCAS) станет самой амбициозной и дорогостоящей программой вооружения и военной техники ведущих европейских стран.
FCAS разработчикам видится как многоцелевая боевая воздушная «система систем» XXI века с использованием искусственного интеллекта и работающей в «боевом облаке» и сети существующих и перспективных пилотируемых и беспилотных систем, включая различные типы беспилотных летательных аппаратов и управляемого оружия.
Концептуальную модель истребителя нового поколения, получившую название Tempest, еще во время авиасалона в Фарнборо в 2018 году в рамках запуска новой национальной авиационной стратегии представило и Минобороны Великобритании.
Проект Tempest является центральным звеном этой стратегии, предназначенной в значительной степени для того, чтобы позволить британской оборонной аэрокосмической промышленности сохранить свои технологические преимущества в разработке реактивных истребителей.
К британской программе создания истребителя шестого поколения присоединилась Италия, расширив членский клуб этого проекта до трех партнеров. Швеция стала партнером программы Tempest еще в июле 2019 года.
По расчетам разработчиков, перспективный истребитель Tempest должен совершить первый полет примерно в 2040 году, заменив Eurofighter Typhoon в составе Королевских ВВС Великобритании.
Перспективные возможности истребителя шестого поколения заключаются в интеграции пилотируемых самолетов и беспилотных летательных аппаратов, несущих оружие и датчики, связанных между собой сложной сетью передачи данных и облачной информационной инфраструктурой.