Вполне возможно, что пилотам воздушного дредноута даже после столкновения с И-5 удалось бы посадить «Максим Горький», считают специалисты, но истребитель, застрявший в крыле самолета-гиганта, начал разваливаться прямо в воздухе. Хвостовая часть И-5 нанесла удар по органам управления «Максима Горького». АНТ-20 сильно накренился, затем перевернулся и упал на тогда еще дачный поселок Сокол.
Резонанс от этой катастрофы был просто колоссальный. Ни до, ни после этого тяжелые происшествия с воздушными судами в СССР не приобретали характера общенациональной трагедии. Несмотря на это, многое в событиях 18 мая 1935 года окутано тайной и поныне.
Характерная детал: с борта другого сопровождающего воздушный дредноут самолета-разведчика Р-5 — велась киносъемка. Где находится лента сегодня, не знает никто, за исключением, возможно, компетентных органов.
По-прежнему рассматриваются несколько причин, которые привели к этому крайне тяжелому летному происшествию 18 мая 1935 года.
Исследователи катастрофы с самолетом АНТ-20 до сих пор задаются вопросом, по чьей инициативе пилот истребителя И-5 выполнял фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от «Максима Горького». И поныне неизвестно, что именно было записано в полетном задании летчика истребителя И-5. Нет ясности, сохранился ли этот документ в архивах. Неясно, получал ли пилот И-5 от кого-либо в устной форме задание выполнить фигуры высшего пилотажа, и если да, то какие именно и на каком конкретном минимальном расстоянии от «Максима Горького». Туман, окутывающий эту катастрофу, не рассеялся и до сих пор.
Сразу после катастрофы в мае 1935 года Совет народных комиссаров СССР постановил —
взамен погибшего «Максима Горького» построить еще три самолета такого же типа и размеров: «Владимир Ленин», «Иосиф Сталин», «Максим Горький». Однако этим планам не суждено было воплотиться в жизнь. Был закончен только один самолет АНТ-20бис, эксплуатация которого вновь завершилась катастрофой в декабре 1942 года под Ташкентом.
Работы над самолетами АНТ-20 и его продолжением АНТ-20бис были свернуты по следующим причинам. Как пассажирская машина для гражданского воздушного флота СССР самолет АНТ-20 был просто не нужен. В те времена в Советском Союзе не существовало пассажиропотока требуемой интенсивности. Как тяжелый бомбардировщик АНТ-20 устарел еще в момент разработки. Скорость и высота полета машины абсолютно не отвечали возросшим к машинам этого типа требованиям.
Конструктивно АНТ-20 представлял собой увеличенную копию тяжелого бомбардировщика АНТ-16, который свой первый полет совершил в 1933 году и был изготовлен в единственном экземпляре.
Тактико-технические требования к АНТ-20, утвержденные в начале 1933 года, предусматривали возможность его использования в качестве пассажирского и транспортного самолета, тяжелого бомбардировщика, летающего штаба для высшего военного командования. На борту самолета предполагалось разместить оборудование и средства агитации: типографию, фотолабораторию, киноустановку, громкоговорящую установку «Голос с неба», несколько радиостанций.
В создании «Максима Горького» принимал участие большой коллектив конструкторов и инженеров: В. М. Петляков, Н. С. Некрасов, А. Саукке, А. А. Енгибарян, А. А. Архангельский, В. Н. Беляев, Б. М. Кондорский, Е. И. Погосский и другие. Работу возглавлял А. Н. Туполев.
Считается, что в процессе создания самолетов АНТ-20, АНТ-20бис и их прототипа опытного бомбардировщика ТБ-4 были решены сложнейшие для своего времени проблемы аэродинамики, строительной механики и прочности конструкции таких крупных самолетов, а также создания современного бортового оборудования и освоения их серийного производства. Однако есть мнение, что эти конструкции устарели еще до момента рождения.
И хотя до 1950 года «Максим Горький» считался самым большим пассажирским самолетом в мире, наверное, в этом и заключается его единственное достижение. Этот самолет так и не стал родоначальником серии советских гражданских лайнеров.
Типовая конструкция для всех самолетов АНТ, в том числе и «Максима Горького», — с гофрированной обшивкой — цельнометаллической из дюралюминия (первоначально кольчугалюминия) и из стали в узлах крыльев, шасси. Однако к середине 1930-х годов подобная обшивка была уже анахронизмом. Материал для скоростных самолетов должен был иметь совершенно иные качества.
Винты воздушного гиганта изготавливались из дерева и достигали четырех метров в диаметре. Считать это технологическим прорывом на момент середины 1930-х годов тоже никак нельзя.
Характерная деталь — американский бомбардировщик В-17 «Летающая крепость» совершил первый полет 28 июля 1935 года, то есть всего через два месяца после катастрофы с АНТ-20. 20 августа этого же года четырехмоторная цельнометаллическая машина с гладкой обшивкой осуществила девятичасовой перелет со средней скоростью в 378 км/ч.
В ходе дальнейшей доводки самолета она достигла 400 км/ч.
Для примера — крейсерская скорость АНТ-20 составляла всего 200 км/ч. И для столь тяжелой машины «Максим Горький» обладал очень небольшой дальностью полета — всего 1000 км.
Дало ли что-нибудь отечественной авиационной промышленности создание туполевских самолетов, подобных ТБ-3, ТБ-4, АНТ-25 (он же дальний бомбардировщик ДБ-1), особенно в плане внедрения новых прорывных технологий в авиастроении?
Наверное, если и дало, то весьма немногое. Разве что в отношении ТБ-3 был получен опыт крупносерийного производства тяжелого бомбардировщика. Эта машина была выпущена очень большой серией — около 800 самолетов.
Но когда в руках советских конструкторов оказался американский стратегический бомбардировщик В-29, то Сталин принял решение о его полном копировании, настолько эта машина превосходила во всех отношениях все то, что было создано в СССР в предшествующий период. По существу, именно из В-29 и выросла вся послевоенная отечественная авиационная промышленность.
А ТБ-3, ТБ-4 и АНТ-25 — любопытные, но все же тупиковые ветви развития отечественной авиации.