По поступающим из Сирии сведениям и по опросам «Газетой.Ru» экспертов в сфере военно-транспортной авиации, есть основания предполагать, что Ан-26, экипаж и пассажиров погубил так называемый «афганский» заход на посадку.
Эта разновидность захода появилась во время ведения боевых действий в Афганистане в 1979-1989 годах. И связано это было с поступлением на вооружение формирований афганских моджахедов американских переносных зенитных ракетных комплексов «Стингер».
ВВС 40-й армии потеряли немало боевых машин от огня этих систем именно при заходе на посадку, то есть во время нахождения самолетов на штатной глиссаде снижения. Именно в этот период создавались идеальные условия для обстрела наших самолетов — как боевых, так и транспортных.
В сложившейся обстановке надо было предпринимать какие-то меры. И такое решение было найдено. Верхняя граница зоны поражения ПЗРК «Стингер» составляет 3,5 км.
Чтобы нейтрализовать действие «Стингера», летчик подходил к аэродрому посадки на значительно большей высоте, находясь вне зоны поражения ПЗРК. В частности, Ил-76 приближался к аэродрому посадки в Афганистане на высоте около 7 тыс. м, Ан-12 и Ан-26 — несколько меньше.
Находясь практически над ВПП, пилоты уменьшали скорость самолета, выпускали шасси, закрылки и при этом снижались с весьма большой вертикальной скоростью. Заход на посадку при этом осуществлялся на втором круге. То есть самолеты теряли высоту непосредственно над аэродромом, не входя в районы, где могли быть позиции стрелков-зенитчиков ПЗРК «Стингер». А затем благополучно совершали посадку. Этот маневр и получил впоследствии название — «афганский заход на посадку на транспортных самолетах».
Какие ошибки пилотов возможны при выполнении этого маневра? В первую очередь, необходим своевременный вывод самолета из этого маневра на нормальную траекторию полета, то есть на глиссаду снижения, рассказал «Газете.Ru» один из командиров полков военно-транспортной авиации, имеющий большой опыт эксплуатации самолетов типа Ан-26.
Однако тут возможны разные ситуации. «К примеру, снизились до какой-то определенной высоты, а командир экипажа смотрит на приборы — а высота-то еще большая, — пояснил «Газете.Ru» авиатор. — Скажем, на удалении одного километра от торца ВПП высота должна быть 80 м. Максимум — 100 м. Это проход ближнего привода».
По словам ветерана военно-транспортной авиации, если высота была больше, чем надо, командир экипажа мог применить для потери высоты так называемый метод скольжения.
Как сказал собеседник «Газеты.Ru», в зависимости от того, с каким креном совершать этот маневр, с левым или правым, «дается левая или правая нога» (так говорят пилоты, когда идет речь о нажатии ножных педалей), а чтобы самолет не уходил с заданной траектории, штурвал поворачивается влево или вправо, тем самым создавая левый (или правый) крен.
Самолет в этом случае идет с небольшим креном, но с заданным направлением, однако при скольжении быстро теряет высоту при одинаковой поступательной скорости.
Причем есть данные, что Ан-26 (бортовой номер 26) и заходил на посадку в Хмеймиме именно с подобным креном. Поэтому есть некоторые основания судить, что командир корабля в тот день для потери высоты применил метод скольжения.
«Однако тут есть опасность, — напомнил «Газете.Ru» авиатор. — Поздний вывод из этого метода, то есть уборки крена и ноги может привести к столкновению с землей».
«Но как оно было на самом деле, сказать очень сложно, — полагает ветеран ВТА. — Надо воочию видеть траекторию снижения самолета, иметь данные о радиообмене, чтобы заявить однозначно — именно все так и произошло в этот злосчастный день на подлете к авиабазе «Хмеймим». Поэтому пока могу сказать лишь одно — это только версия. Не более чем предположение».