Как стало известно «Газете.Ru», созданный Казанским вертолетным заводом (КВЗ) легкий многоцелевой вертолет «Ансат» интересует не только отечественных потребителей, таких как министерство здравоохранения Татарстана, заказавшее медицинскую версию винтокрылой машины, и Минобороны России, получившее уже более 30 учебно-тренировочных «Ансатов-У» для обучения курсантов вертолетных училищ. Этот вертолет уже несколько лет презентует «Рособоронэкспорт» на различных международных выставках вооружений и авиасалонах. Не стала исключением и выставка KADEX 2016 в Астане, где «Ансат» участвует в летной программе.
Казанский «Ансат» — это легкий двухдвигательный газотурбинный многоцелевой вертолет на семь-девять мест, разработанный по одновинтовой схеме с рулевым винтом.
«Десять стран проявили к этому вертолету предметный интерес. Среди них регионы СНГ, Латинская Америка, Африка и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В частности, это Казахстан и Чили. Ведутся переговоры на разных стадиях, но о заключении контрактов пока говорить рано», — сообщили «Газете.Ru» спецэкспортеры.
Как сообщал в феврале гендиректор КВЗ Вадим Лигай после визита делегации Ирана на завод и их заявления о намерении приобрести «Ансат» в медицинской версии, завод «готов разнообразить вертолетный парк республики новыми вертолетами «Ансат» в любом исполнении».
Сегодня существует три версии «Ансата»: пассажирский, медицинский и «грузовик».
Вертолет может перевозить 1,3 тыс. кг полезной нагрузки в кабине и имеет возможность быстрой трансформации компоновки салона. Как пояснил «Газете.Ru» главный конструктор Казанского вертолетного завода Алексей Гарипов, у «Ансата» достаточно большой объем грузовой кабины, что позволяет перевозить большой объем грузов, в том числе и объемных. Кроме того, в вертолете можно довольно комфортно расположить пассажиров — кресла расположены «даже вольготнее, чем в стандартном эконом-классе авиалайнера».
«Машина сделана с учетом существующего опыта Ми-8, там есть классические технологии стандартные, которые нашему российcкому эксплуатанту известны — отечественные масла и материалы, это надежно, — рассказал Гарипов. — Авионика в нем достаточно традиционная, на сегодняшний день там нет слишком новомодных элементов, но есть надежная электромеханика, которая позволяет эксплуатировать машину при низких и высоких температурах. «Ансат» — это универсальная рабочая лошадка, которую можно эксплуатировать днем и ночью в температурных режимах от –50º до +50º».
Пока вертолет не имеет сертификата на –50º, есть ограничение до –35º. При этом, отмечает конструктор, планы доведения его до «арктического» уровня все-таки имеются: «Мы в этом году планируем провести испытания на плюс летом и на минус зимой. Если говорить об Арктике, есть нюансы. Если же говорить о кратковременном –50º, то мы планируем это сделать. С нашей точки зрения, каких-то модификаций конструкции не понадобится или они будут незначительными», — сказал собеседник.
В части комплектующих производители придерживаются политики применения отечественных материалов, хотя пока у вертолета канадский двигатель, что создает определенные ограничения для закупки его, например, государственными структурами.
Но российские промышленники уже ведут работу над созданием ему замены в рамках программы импортозамещения — проект вел санкт-петербургский «Климов», а также буквально в мае в ходе выставки Helirussia 2016 холдинг Ростеха «Технодинамика» объявил о старте работы над семейством маршевых двигателей для легких вертолетов, в частности на замену двигателей Pratt & Whitney, стоящих на «Ансатах». «Проект рассчитан на четыре года, в течение которых будут созданы 12 двигателей (пять — для летных испытаний). ТД-701 будет сертифицирован по международным стандартам», — говорится в заявлении холдинга.
Представители поясняют, что одним из ключевых преимуществ нового двигателя станет использование унифицированного газогенератора, что позволит снизить затраты на разработку и освоение. «Стоимость серийного двигателя будет снижена на 15% по сравнению с аналогами. Для семейства двигателей будет разработана единая аппаратная часть системы автоматического управления (САУ)», — сообщили в «Технодинамике».
Аналитик Aviation Explorer Владимир Карнозов отмечает, что в России уже лет пятнадцать пытаются сделать двигатель для этого вертолета, «но все на том же месте».
«Есть двигатель ВК-800, который пытается делать «Климов», но пока там не особо продвинулось. Что касается «Технодинамики», то для экспертного сообщества это какое-то удивительное событие, потому что этот холдинг никогда раньше двигатели не производил, а вдруг берутся за это дело. Если у них это получится, надо будет им памятник поставить», — сказал Карнозов «Газете.Ru».
Он также отметил, что подобный двигатель долго пытались сделать украинский «Мотор Сич» и ЗМКБ «Прогресс» в Запорожье, у них есть АИ-450, но «с ним до сих пор мучаются». Эксперт все-таки делает ставку на «климовские» разработки, так как завод имеет долгую историю — делали не только вертолетные, но и хорошие танковые двигатели, а также морские. Но заводу требуется восстановление.
Отметим, что российский двигатель для «Ансата» очень ждет Минобороны. Летом 2015 года замминистра обороны по вооружениям Юрий Борисов поручил КВЗ подготовить предложения по этом вертолету, в частности по VIP-версии «Ансата» для перелетов руководства ведомства на небольшие расстояния, для которых нецелесообразно использовать имеющиеся «салоны» тяжелых вертолетов Ми-8. Но пока программа импортозамещения не будет выполнена, военные не могут взять эту машину. Исключение составляет учебная версия для курсантов училищ Воздушно-космических сил. Как отмечают разработчики,
«Ансат» имеет бесшарнирную полужесткую втулку, что дает ему большие управляющие моменты — он достаточно маневренный, на нем можно показывать пилотирование с серьезными кренами и тангажами. При этом летчики могут легко пересесть с «Ансата» на Ми-8, к которым их и готовит этот легкий вертолет.
«Пересаживаясь в Ми-8 из «Ансата», у летчика те же самые горизонты, стрелки. Там, конечно, есть бортовая компьютеризированная система контроля, которая показывает, сколько топлива, параметры двигателя, системы снабжения, — более современная. Но что касается классических пилотажных приборов — они стандартные. На «Ансате-У» нет сверхавтоматизации. Это получилась нормальная «парта», которая прощает, но и расслабиться не дает», — говорит Гарипов.
««Ансат-У» — это учебный вертолет для Министерства обороны, у которого, во-первых, шасси колесное, а у других версий — лыжное, а также
у него электродистанционная система управления полетом, что круто для вертолета.
Эта машина в количестве порядка 36 единиц была передана Министерству обороны, на них курсанты учатся летать на вертолетах. Не знаю, есть ли еще потребность в них у Минобороны, для обучения курсантов сейчас их достаточно, но могут и еще закупить», — отмечает аналитик Карнозов.
Для гражданского рынка, по его словам, «Ансат» с электродистанционной СУ пока сертифицировать не смогли, поэтому эксплуатируются вертолеты с более старой гидромеханической системой управления. При этом Карнозов отмечает большое количество конкурентов у этого вертолета на рынке гражданских перевозок. «Ансат» у нас идет как легкий, а мире его считают средним, потому что есть еще легче, причем значительно, у него взлетная масса — 3,6 тонны, а есть масса меньше 1 тонны. Есть много в мире производителей средних вертолетов, которые этот рынок держат, и очень сильная конкуренция — Airbus Helicopters, Bell, Augusta Westland — они очень прочно там сидят», — пояснил собеседник, добавив, что можно постараться отыграть рынок, предлагая низкую цену.
Как пояснил «Газете.Ru» конструктор КВЗ Гарипов, вертолет имеет большие возможности по дооснащению его разного рода устройствами, в том числе съемными корзинами, которые часто требуются коммерческим эксплуатантам. Для условий Севера на VIP-версии «Ансата» устанавливается дополнительная электрическая печка, обсуждается и наличие керосинового обогревателя, как на Ми-8.
На выставке HeliRussia замглавы «Вертолетов России» Александр Шибитов заявил о планах по созданию нового корабельного вертолета. На сегодняшний день в России эксплуатируется противолодочный Ка-27 и создается Ка-52К «Катран», разработанный под не поставленные Францией вертолетоносцы «Мистраль». «Газета.Ru» поинтересовалась возможностью доработки «Ансата» до корабельной версии.
«Теоретически да, это возможно, а практически нужна такая задача, наличие заказчика. Технически система складывания лопастей не представляет какой-то сложной задачи, возможно, морякам понадобятся какие-то дополнительные приборы. Здесь в этой ситуации также необходима будет дополнительная коррозионная защита для таких маленьких вертолетов — это же соль, то есть необходимо спецпокрытие и процедуры обслуживания. Надо смотреть по испытаниям», — сказал конструктор Гарипов.
«Хотя, на мой взгляд, на кораблях все-таки лучше использовать вертолеты с соосной системой винтов», — добавил он.
Важным моментом является система безопасности машины. Так как «Ансат» относится к легким вертолетам, у него нет опции отстрела лопастей, но кабина пилота оснащена аварийно сбрасываемыми дверями. Гражданская версия оборудована энергопоглощающими креслами, чтобы обеспечить возможность выживания экипажа при жесткой посадке. А по требованию ВКС они оборудованы парашютами.