Цивилизация
Историки моды вспоминают, что первые «бикини» хищной леопардовой раскраски рекламировались так: «Если ты не можешь позволить себе «Ягуар», позволь себе это». В 40-х «бикини» вызывали нравственный-половой шок, а в курортных Италии и Испании, были запрещены вовсе. Можно представить к какому фурору приравнивался выезд на собственном «ягуаре». То был золотой век короны.
После войны мастера автоизящного из Германии, Италии и Франции собирали себя по костям и запчастям. Не всегда на родине, не всегда целиком. Англичане же свободно охотились в сегменте «дорогой европейский спорт-кар» на голодном американском рынке. Их любили, им подражали. Их покупали плейбои, эстеты, творцы.
«Ягуар» был тем куском металла, на который ещё худо-бедно можно было, и променять свою экзистенциальную душу.
Всю книгу «Над пропастью в ржи» 1951 года культовый герой Сэлинджера Холден Колфилд посылал проклятья в адрес машин, а перебесившись, покорно причмокивал про «ягуар» брата: «Английская штучка, может делать двести миль в час. Выложил за нее четыре тысячи». Однако, прошли годы, конкуренты вернулись, а те «ягуары» остались. Даже сама Jaguar Cars Ltd давно отошла янки, но, если посмотреть, что при них лепят, окажутся сплошные вариации на тему кошачьей классики.
Откуда такое бессмертие, кроме импотенции новых создателей? Наверное, дело в том, что за спиной «ягуара» тогда стоял живой человек. Жил-был мальчик, звали его Уилльям (William Lyons). Ходить в музыкальную школу ему не пришлось, благо рос он в отцовском музыкальном магазине. Как показало будущее не в слухом, не нюхом, он обделен не был. То же было и со вкусом, а также с пониманием, что техника может быть тонкой, изящной и способной влюблять. На двадцать первый день рождения ему подарили не деревянную лошадь и не новый костюмчик, а денег на собственную мастерскую. Так на пару с соседом Уильмом Уолмсли Лайонс основал мастерскую мотоколясок «Ласточка» (Swallow Sidecars).
Таким образом, все начиналось с формы: от мотоколясок ребята быстро перешли к авторским кузовным разработкам для массового Austin 7, а также Morris и Fiat.
На таких дешевых товарах и заблистал вкус Лайонса - никакого королевского шлейфа у фирма не было, один ласточкин хвост.
То, что не хватало авто в 20-х так это грации, и Лайонс попытался «пригладить» свои машины так, чтобы они стелились по земле. Эта идея заставила его выпестовать собственные шасси. Если первый свой авто он выполнил в 1931 году на шасси Standard (спорт-кар SS I со «стелящимся кузовом»), то следующий хит SS 100 1936 года был уже плоть от плоти свой.
За это время перевернулись мир, Англия и фирма. Если абстрагироваться от целесообразности, то выяснится, что авто со стелящимся кузовом почему-то выглядит красивее, так что, при выборе ориентира наверняка, сказалось явное эстетство «музыканта» и «кузовщика» Лайонса. Но именно оно и подняло фирму. Все помешались на аэродинамике, требовавшей ниспадающих кузовов. Потом роль кузова резко пошла вверх, благо он стал несущим. И, наконец, в Америке 40-х годов молодежь почему-то подсела на авто со стелящимися хвостами, хотя потом в 50-х наоборот предпочла с задранными. Лайонс же ради стелящихся кузовов, начал создавать фирму «полного цикла», наняв конструкторов двигателей, кузовов и шасси, да и выкупив всю фирму целиком.
Красота спасла мир и SS100 начала душить конкурентов на множестве ралли от от Реймса до Монте-Карло.
У фирмы появилось кредо и опять же красивое: grace-space-pace (грация-размах-прыть). А к кредо после войны вместо неполиткорректного SS приросло и броское имя Jaguar. Марка окончательно стала символом престижа, заслужив симпатию принцессы Елизаветы и ее круга. В 1948 году на Лондонском автосмотре появился Jaguar XK120 Roadster с двигателем в 105 л.с., разгонявшим машину до 126 км/ч, что оказалось самым сильным результатом среди серийных английских авто.
А дальше победа за победой. Апогеем славы стал рыцарский титул, дарованный Лайонсу в 1956 году. В 50-х Jaguar капитально прописался на гоночных трассах: его дуэль с Mercedes за гран-при Ле Ман 1955 года вошла в историю. Jaguar выдавал и блестящие седаны, но сверхуспех был впереди. В новой реальности не округлых и не крылатых седанов, Лайонс (говорят, собственными руками) успел выковать некий стандарт пропорций, который не устарел до сих пор. Его на исходе лет сэр Лайонс без колебаний назвал своим лучшим творением: XJ, презентованный в 1968 году. Кажется, в тот год эволюция автодизайна на миг застыла, найдя идеал пропорций. С равновесием стекла и стали, лака и хрома, объема и функции. Словно стремительность и степенность, сдержанность и размах, дух и имя сошлись в некой точке грации. С изменениями и перерывами, но силуэт машины в производстве до сих пор. Для седана - исключительный результат.
Сэр Уильям Лайонс скончался в 1985 году, а XJ6 остался памятью об изяществе Англии 70-х, где вор брал сейфы хорошими манерами, а не ученой степенью по программированию. И в разгоне с места и в заносе сигара кузова идеально передавала хищную кошку, поджавшую лапы и хвост, чтобы подкрасться и неожиданно сорваться за невидимой жертвой. Автоклассика - обычно чье-то «я», воплощенное в стали. Сегодня экономисты с тревогой констатируют дефицит ликвидности, который теоретически может вынести мировую экономику на скалы. Как всегда ищется виновник, и вот ужас - его нет, так давно все перепутано. Огромные фирмы переходят из рук в руки как теннисный мячик, а, когда становится худо, выясняется, что ими владеют какие-то серые тени из пенсионных, суверенных и прочих фондов. Нет только мальчиков из музыкальных магазинов с хорошим вкусом до техники.
