Цивилизация
Борьба с автомобильными пробками ведется во всем мире, причем не только путем строительства новых автодорог или уменьшения количества автомобилей в городе, но также и с помощью оптимизации транспортных потоков. Своевременное информирование водителей о дорожной ситуации и прокладка маршрута движения с учетом уже существующих и потенциальных пробок могут стать еще одним средством разгрузки автодорог.
На сегодняшний день в России существуют несколько различных мобильных и интернет-сервисов, информирующих водителей о пробках (например, Яндекс.Пробки, Smilink, City Guide, 77.ru).
С их помощью водитель получает оперативную информацию о загруженности дорог и может выбирать оптимальный маршрут проезда.
Современные информационные сервисы также могут взаимодействовать с устройствами, оборудованными GPS-модулями и GPRS-модемами. Причем эти устройства не только получают с сервера информацию о пробках, но и сами отправляют на сервер данные о местоположении и скорости движения автомобиля, то есть становятся дополнительными источниками информации о ситуации на дорогах.
Недостаток подобных устройств - в их привязанности к интернет-протоколам и необходимости наличия внешнего сервера, который и обрабатывает данные.
Это приводит к двум последствиям: во-первых, к наличию определенных неточностей в работе этих систем, во-вторых, к тому, что сервис не будет работать в тех городах, которые не обслуживает серверная система.
Одна из целей, которую сейчас ставят перед собой IT-специалисты во всем мире, — научить автомобили «обмениваться» между собой информацией о заторах на дорогах и возможных путях их объезда, а не только передавать данные на центральный сервер, пишет The Wall Street Journal (WSJ). Дело в том, что современные GPS-навигаторы показывают лишь свое местоположение на карте, но не других водителей.
«Нужно срочно научить машины передавать информацию друг от друга о размерах пробок», — говорит в интервью WSJ Томас Литтл из отделения компьютерной инженерии Бостонского университета.
Ближе всех к решению данной проблемы подошли специалисты Массачусетского технологического института, работающие над проектом CarTel.
Профессор института Харри Балакришнен уже тестирует систему по сбору информации о состоянии на дорогах. По его мнению, отдельные автомобили, расположенные в разных частях города (в рамках тестирования используются такси), должны быть оснащены специальным устройством, которое будет фиксировать местоположение авто, скорость его движения и обмениваться данными с другими подобными устройствами. Данные с машин через спутники связи, обслуживающие GPS-устройства, будут пересылаться на специальный компьютер, который будет их обрабатывать в режиме реального времени, просчитывать размеры пробок на разных участках дороги и рассылать информацию обратно к водителям, помогая им выбрать оптимальный маршрут движения. По мнению ученого, это куда более эффективный способ решить проблему, чем различного рода интернет-сервисы.
Весьма схожую систему тестирует сейчас в американском штате Калифорния компания Nokia.
Предполагается, что каждый смартфон с GPS-навигатором должен быть оснащен специальным модулем, который будет сообщать другим смартфонам и GPS-навигаторам информацию о своем местоположении по беспроводным интерфейсам. Это сделает возможным отображать на картах GPS-устройств не только улицы и маршруты, но и степень их загруженности. В компании отмечают, что для четкой и безукоризненной работы системы необходима информация примерно с 10 тыс. таких устройств, расположенных в одном городе.
Совместный проект Бостонского университета, Политехнического института Ренсселера и Университета Нью-Мексико подразумевает использование системы инфракрасного излучения для обмена данными между автомобилями, однако сути технологии это не меняет.
Впрочем, по мнению российского аналитика компании IMHO VI Олега Николаева, технологически такую систему можно было сделать еще несколько лет назад, как только появились сравнительно дешевые GPS/GSM-модули, однако она до сих пор не разработана, и информацию о пробках получают по-прежнему через «звонки в студию» или по данным камер ГИБДД. Причина: для внедрения новой системы нужны достаточно серьезные вложения, нужно оснастить большое количество машин специфическими приборами, установить компьютерное оборудование, написать специальный софт, оплатить сотовому оператору трафик… А продать потом услуги этой системы, как считает эксперт, «не так уж просто». По мнению аналитика IMHO VI, единственным окупающимся (по рекламной модели) на сегодня сервисом являются карты пробок на интернет-порталах.
Точность для таких карт не очень важна — люди используют эту информацию «качественно» (ехать/не ехать или ехать на метро) — и для такого уровня принятия решений вполне достаточно существующих «грубых» методов.
«Никаких особых перспектив у новых технологий нет, единственная перспектива, которую я вижу, — если какой-нибудь интернет-сервис заинтересуется вложиться в технологию в маркетинговых целях,
раздаст 10 000 брендированных приборов водителям и договорится с сотовым оператором о кобрендинге на этой почве… Или это будет автомобильный производитель», — заключает аналитик.
Однако, по мнению экспертов, даже успешное внедрение новых информационных сервисов не окажет значительного влияния на дорожную обстановку.
Как говорит в интервью «Газете.Ru» эксперт аналитического агентства IT-Monitoring Константин Панько: «Существуют разные типы пробок. Одни образовываются в часы пик, другие возникают из-за аварий, третьи по причине перекрытия движения. Вот «второй» и «третий» тип пробок могут предотвратить некоторые оперативные сервисы.
Технологии, описанные выше, имеют перспективу, но сами по себе они не разгрузят дороги.
Если испытания пройдут успешно, то их внедрение не заставит себя долго ждать в развитых странах. Однако если нет дублирующих дорог или путей, то IТ-технологии водителям особо не помогут».
Аналитик ИК «Финам» Максим Клягин в целом согласен с коллегой:
«На наш взгляд, в долгосрочной перспективе подобные решения могут, действительно, оказаться вполне востребованными.
Уже сейчас у нас существует целый ряд условных аналогов, позволяющих при помощи использования, например, интернет-технологий, частично оптимизировать маршруты передвижения в условиях крайне высокого столичного автотрафика».
Впрочем, Клягин также не особо верит в эффективность высоких технологий: «Очевидно, что эти методы не решают самой сути проблемы. Поэтому, на наш взгляд, ощутимого эффекта они в обозримом будущем не принесут».
Подводя итоги, можно сказать, что основные направления ИТ-разработок в области оптимизации движения городского автомобильного транспорта сконцентрированы сейчас не на управлении транспортными потоками, а на информировании водителей о дорожной обстановке. Новые разработки смогут повысить информированность водителей, облегчат им прокладку маршрутов, но радикально улучшить дорожную обстановку вряд ли смогут.
