Цивилизация
Столичные власти в целом определились с тем, какие вагоны должны прийти на смену морально устаревшему и исчерпавшему свой ресурс подвижному составу московского метро. Во вторник в метрополитене прошел научно-технический совет с приглашением крупнейших компаний-производителей. Специалисты обсудили проект «Технических требований к электроподвижному составу для поставки в 2014—2016 годах». За это время планируется закупить на конкурсных условиях 864 вагона нового типа. (Всего до 2020 года планируется приобрести около 3,5 тыс. вагонов — как для новых линий, так и для замены устаревшего парка, обновив его тем самым на 64%). Готовность участвовать в конкурсе выразили 14 компаний-производителей, в том числе 10 зарубежных.
«Наша задача — создание отвечающих мировым стандартам вагонов нового типа, в котором мы приглашаем принять участие все ведущие компании мира», — заявил мэр Сергей Собянин, открывая заседание научно-технического совета.
Главным фактором в отборе претендентов на выполнение госзаказа будет соотношение «цена — качество» предлагаемой ими продукции. Речь идет о вопросах «комфортности, минимизации шума, вентиляции, плавности хода, ремонтопригодности и сроков эксплуатации», подчеркнул Собянин.
Начальник московского метро Иван Беседин уточнил, что при разработке технических требований к производству подвижного состава учитывались такие характеристики, как увеличение вместимости, в частности, применение межвагонных переходов для сквозного прохода по всему составу, доступность для маломобильных граждан, повышение безопасности движения, новые технологии ремонта. А также экономичность в эксплуатации метропоездов и возможность работы в автоматическом режиме. При этом, отметил Беседин, представленный к обсуждению проект — не догма, и все замечания к нему будут приняты с благодарностью.
Основные замечания представителей компаний-производителей касались вопросов безопасности.
Так, представитель Siemens назвал избыточными требования по созданию автоматической системы объемного пожаротушения пассажирского салона вместо привычных ручных огнетушителей. По его словам, к необоснованному запуску системы может привести и сбой автоматики, и хулиганские действия некоторых пассажиров. А главный конструктор ОАО «Метровагонмаш» Алексей Колесин напомнил, что автоматическая система пожаротушения (тяжелые баллоны с жидкостями и газами, а также трубопроводы) перегрузит состав.
Главный конструктор вагонов метро ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» Сергей Мужичук поставил под сомнение требование ничем не прегражденного сквозного перехода между вагонами. По его словам, доказано, что самой безопасной является конструкция, предусматривающая герметичные двери в торцевой стене с возможностью свободного прохода через них.
Небезопасно, с точки зрения специалистов, и еще одно предложение, направленное на увеличение вместимости вагона, — автоматический подъем и фиксация в этом положении пассажирских диванов. «Обеспечить стопроцентную надежность такой достаточно аварийной конструкции в реальных условиях будет невозможно, — отметил Колесин. — Это не говоря уже про микроклимат в переполненном вагоне: при полностью поднятых диванах в вагоне может оказаться более 400 человек».
Большинство выступавших заверяли, что в состоянии выполнить любые пожелания заказчика. Всерьез пересмотреть требования предлагали в основном иностранные компании.
В частности, они критиковали требовании к конструктивной скорости (100 км/ч при эксплуатационной скорости 80 км/ч) и материалам (кузова вагонов должны быть цельнометаллическими) — различные европейские производители используют алюминиевые сплавы.
Затем участники поделились своими предложениям по увеличению перевозной способности московского метро. Так, замгендиректора ОАО «Уралвагонзавод» Сергей Млодик сообщил собравшимся, что «перевозная способность — это пассажировместимость плюс скорость входа и выхода». Млодик привел данные исследований швейцарской транспортной компании, согласно которым, при узком входе-выходе и большой плотности людей они ведут себя нерационально и не выстраиваются в стройную очередь. В итоге при увеличении ширины двери с 1,2 м до 1,6 м число входящих за одно и то же время в салон пассажиров увеличивается вдвое.
«Метровагонмаш», со своей стороны, предложил просто увеличить число дверей. «Для нас не так важна ширина дверного проема, сколько реальная пропускная способность, — заявил Колесин. — Мы предлагаем пятидверный кузов вместо четырехдверного, сохраняя при этом все его габариты и даже вес».
Большинство участников обсуждения выразили готовность обеспечить любые выбранные заказчиком системы оптимизации микроклимата (кондиционирования, вентиляции, климат-контроля) без изменения конструкции вагонов в целом. Обоснование необходимости обеспечения санитарно-гигиенических параметров микроклимата в вагонах представил замдиректора ВНИИ железнодорожной гигиены Роспотребнадзора по новой технике, кандидат медицинских наук Александр Лексин.
Он напомнил, что во время поездки в метро на людей воздействуют различные факторы (шум, вибрация, микроклиматические параметры, освещение, неионизирующее излучение), а также различные микроорганизмы, попадающие в воздушную среду от пассажиров.
«Главное, чтобы уровни этих факторов не превышали допустимых норм, — отметил эксперт. — И одна из важнейших задач — это обеспечение нормальных микроклиматических показателей. Особенно учитывая, что эффекты от перегрева организма могут проявляться позже. Необходимо также учитывать и время воздействия факторов среды во время поездки».
Между тем в Московском метрополитене пока не определились с тем, каким образом должен решаться вопрос создания благоприятного микроклимата в вагонах. На прошлой неделе в интервью «Российской газете» Беседин заявил о возможности отказаться от закупки вагонов с системой кондиционирования, так как на нее жалуются пассажиры. «Кондиционеры иметь неплохо, но это сложная в эксплуатации техника. Подчас она создает дискомфорт для пассажира. То холодно, то не работает, а окна закрыты. С линий, где кондиционеры уже установлены, идут жалобы», — рассказал собеседник издания. Он отметил, что, например, на Люблинской линии курсируют составы с принудительной вентиляцией, и оттуда жалоб не поступало.
По словам источника «Газеты.Ru» в Московском метрополитене, вопрос о том, что эффективней и дешевле в эксплуатации — кондиционеры или принудительная вентиляция, сейчас продолжает дискутироваться.
И, скорее всего, ответ на него войдет в конечные условия, которые будут готовы через месяц. Однако не исключено, что победитель конкурса получит окончательный ответ уже в процессе работы. Так что его вагоны должны быть конструктивно готовы для применения и кондиционирования, и вентиляции. «Концепция кузова предусматривает такие посадочные гнезда, в которые можно поместить и то и другое оборудование, — рассказал он. — Пока в документах «забит» кондиционер, но все еще может поменяться».
Как объяснил «Газете.Ru» Александр Лексин, «Технические требования» содержат требования по параметрам микроклимата, основанные на санитарном законодательстве. В частности, речь идет о количестве наружного воздуха и содержании в нем СО2. Каким образом будут обеспечены эти параметры — решится на последующих этапах разработки подвижного состава.
«Инженеры и конструкторы будут представлять различные решения, с помощью которых они этого достигнут, — рассказал эксперт. — Можно, например, в каждый вагон поставить по 200 человек с опахалами. Но на сегодняшний день даже не оптимальные, а допустимые параметры микроклимата могут быть обеспечены только при помощи кондиционирования. При этом под кондиционированием понимается и охлаждение воздуха, и отопление, и, естественно, вентиляция. Принудительная вентиляция должна быть составной частью кондиционирования».
Кроме того, отметил эксперт, существует еще проблема воздухораспределения, когда в час пик в вагоне просто нет места для полной циркуляции воздушных потоков, а также проблема обеззараживания большого количества циркулирующего в вагонах воздуха. «Уже сегодня в метро стоят обеззараживатели воздуха, но это очень непростой с технической и гигиенической точки зрения вопрос, и работа над его решением продолжается», — отметил он.
