Цивилизация
В России и Польше продолжается расследование авиакатастрофы самолета Ту-154 под Смоленском. Пока точно известно лишь то, что диспетчер рекомендовал пилоту уйти на запасной аэродром из-за густого тумана. Совершать посадку на аэродроме Смоленск-Северный можно было только при высоте облаков 120 метров и видимости 1,8 километра. В момент катастрофы же высота облаков составляла около 30 метров, а видимость — 300-400 метров. Тем не менее командир экипажа принял решение садиться. В результате на вертикальной скорости выше положенной машина задела верхушки деревьев и рухнула. В четверг глава Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина подчеркнула, что экипаж пытался посадить самолет только один раз. По словам очевидцев трагедии, до крушения самолет также сделал несколько кругов над аэродромом, не заходя при этом на посадку.
Следователи пока исключили из возможных причин катастрофы только техническую неисправность Ту-154. Основная версия — ошибочные действия пилотов. СМИ уже передавали, что причиной крушения мог стать крен, который допустил экипаж. Источник «Интерфакса» из правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы 10 апреля, в свою очередь, сказал, что польский летчик не учел, что Ту-154 при выравнивании резко теряет высоту. «Особенностью Ту-154 является то, что если скорость его снижения более 6 м/с, самолет при выравнивании и переходе в горизонтальный полет дает просадку. То есть теряет высоту гораздо быстрее, чем обычно», — сказал источник.
Между тем с такой версией не согласны пилоты-эксперты, лично летавшие на Ту-154.
На глиссаду пилоты вышли с высокой вертикальной скоростью. По тому, как сломлены верхушки деревьев, эксперты определили, что она достигала 6 м/с. Но с тем, что Ту-154 оказался под глиссадой из-за того, что пилот не уследил за «просадкой машины», собеседники не согласны. Заслуженный летчик СССР, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта Олег Смирнов, отлетавший на Ту-154 несколько тысяч часов, отметил, «что для всех законы физики одинаковы, и пилоты их прекрасно знают». «Это аксиома пилотирования. При переходе от вертикального полета в горизонтальный, естественно, наблюдается инерция. И чем больше скорость и больше масса, тем больше и инерция, — говорит эксперт. — Просадка у Ту-154 — не больше, чем у других самолетов». Летчик-испытатель Александр Акименков, в свою очередь, пояснил, что вес данной модели без пассажиров примерно 80 тонн, а длина — порядка 50 метров. «На высоте меньше 30 метров, когда он, предположительно, вышел из тумана, он при таких данных просто не успевал создать соответствующую подъемную силу, — говорит собеседник. — Это одинаково для всех самолетов, причем тут Ту-154?».
Кандидат психологических наук, заведующая учебно-научной лабораторией и доцент кафедры «Эргономика и информационно-измерительные системы» МАТИ-РГТУ им. К. Э. Циолковского Надежда Якимович, работающая несколько лет главным специалистом МАК, отметила, что следователи обычно разделяют понятия «ошибка пилота» и «нарушение при пилотировании». «Ошибка — то, что происходит бессознательно, вопреки желанию пилота. Как правило, на фоне измененного психофизиологического состояния, — поясняет эксперт. — Если же человек сознательно принимает решение действовать не по инструкции, то это надо квалифицировать как нарушение». То, что пилот спустился ниже минимума облачности, при котором 10 апреля можно было совершить посадку на аэродроме, является, отметила Якимович, именно нарушением. Почему оно произошло, предстоит выяснить комиссии по расследованию.
Как отметила психолог, причины могут крыться в эмоциональном состоянии пилота.
Сверхвозбуждение (вследствие повышенной ответственности за исход посадки, когда на борту находится высшее руководство страны) или тормозные процессы, такие, как усталость, могут мешать мыслительной деятельности летчика, «эмоции оккупируют его сознание».
В похожих условиях произошла не одна авиакатастрофа. При этом психофизиологическое состояние летчика нарушали разные факторы, говорит Якимович. В том числе, как и под Смоленском, присутствие на борту VIP-пассажиров. По словам источника «Интерфакса», речевой самописец не зафиксировал того, что при переговорах на членов экипажа оказывалось какое-либо давление. Тем не менее эксперты отмечают: о том, что посадка должна быть произведена именно в этом аэропорту и в определенное время, пассажиры могут сказать пилоту до полета или передать запиской в кабину через стюардессу.
В 2002 году возле села Ермаки Красноярского края потерпел крушение вертолет Ми-8. Погиб губернатор Красноярского края Александр Лебедь и еще шесть человек. Записи найденных бортовых самописцев, рассказывает Якимович, не зафиксировали разговора чиновников и пилотов. Но выживший командир экипажа впоследствии рассказал, что знал, в какую точку необходимо попасть VIP-пассажирам, и не хотел, чтобы его сочли слабым профессионалом. Прямое давление на пилота, как показало расследование, оказывал только директор Шушенского санатория Юрий Подгорный (он выжил в катастрофе и позже давал показания по уголовному делу). Он уговаривал пилота лететь по незнакомому ему маршруту. Командир экипажа, хотя и знал, что может задеть линии электропередачи, чувствуя ответственность перед именитыми пассажирами, принял решение лететь по короткому маршруту в точку назначения. «В результате, когда он увидел провода, было уже поздно. Вертолет задел их задней частью. Сломались винты, и они потерпели крушение», — резюмирует Якимович.
Доказано, что пассажиры оказывали давление на пилота при катастрофе легкомоторного самолета Cessna 208B, потерпевшего крушение в районе аэропорта Домодедово в 2005 году. Самолет официально принадлежал офшорной компании Evolga A.V.V. с острова Аруба, но использовался частным лицом в России. Командир экипажа снижался ночью в условиях снегопада. «Диспетчер сообщил, что они вошли в зону обледенения и лучше произвести посадку в другом аэропорту. Но хозяин самолета в ультимативной форме сказал пилоту, что им нужно сесть в Домодедово не позднее 23.30», — рассказывает эксперт. Второй пилот доложил, что зафиксировал сильное обледенение машины. Но, испытывая давление со стороны пассажиров, КВС «соврал диспетчеру, сказал ему, что обледенение слабое, они могут продолжать полет». В результате самолет упал, погибли восемь человек — два пилота и шесть членов экипажа.
Якимович также обращает внимание на распространенность «ошибки пилотирования при визуальной посадке в условиях плохой видимости».
Такая ошибка была допущена при катастрофе Ту-134 в аэропорту Самары в 2007 году. При посадке диспетчер сказал пилоту, что условия видимости плохие, наблюдается туман клочьями. «Условия были на грани его посадочного минимума. Он думал, что сможет увидеть через клочки облаков землю», — поясняет Якимович. Когда самолет стал заходить на посадку, условия резко изменились — туман стал густой. Работающие по старинке диспетчеры, хотя в аэропорту установили уже новое оборудование, не успели передать вовремя информацию об изменении погодных условий экипажу. КВС принял решение искать полосу, а пилотирование передал менее опытному второму пилоту. Менее профессиональный летчик заходил на посадку, не контролируя вертикальную скорость снижения. Когда командир увидел землю, то принял дорогу за полосу. Исправить ошибку не удалось, до земли оставалось менее 50 метров. Самолет рухнул близ дороги. Все члены экипажа, семь человек, остались в живых. Шесть пассажиров из 50 погибли. «Это очень похожая на смоленскую катастрофа», — говорит Якимович. По словам психолога, состояние пилота в такие напряженные моменты в психологии называется «доминантным». В нем человек зациклен на одном действии и не обращает внимания на некоторые параметры пилотирования воздушного судна.
Похожая на крушение 10 апреля катастрофа, по словам Якимович, случилась и при посадке в аэропорту Кабула российского транспортного самолета Ил-76 в 2005 году. «Диспетчер был занят другими пассажирскими бортами и мало уделял внимание нашему самолету, — рассказывает эксперт. — В сложных метеоусловиях командир приказал искать полосу всем членам экипажа». В результате второй пилот также не следил за вертикальной высотой, и самолет упал на постройки аэропорта. Погибли восемь человек.
К катастрофе, отмечает Якимович, могли также привести несогласованные действия экипажа.
Например, как при катастрофе Airbus-320 в аэропорту Сочи в 2006 году. Диспетчеры в Адлере из-за сложных метеоусловий рекомендовали экипажу приземлиться в Тбилиси. Когда самолет долетел до Грузии, поступило сообщение, что погода улучшилась и можно произвести посадку в изначально намеченной точке. «Пока они летели обратно, погода вновь ухудшилась. Как показала расшифровка «черных ящиков», первый пилот признался, что при своем погодном минимуме не может сажать самолет. Но тут взорвался второй пилот», — говорит Якимович.
На борту начался конфликт, «вплоть до противоборства в управлении самолетом». В катастрофе Сочи погибли 134 человека.
Конфликт между пилотами стал причиной катастрофы Ан-124 в Турине. Диспетчеры сообщили пилотам, что полоса укорочена из-за ремонта, и предложили сесть в другом аэропорту. Второй пилот, бывший военный летчик, уговорил КВС совершить посадку и взял управление на себя. «Когда командир понял, что в полосу самолет не вписывается, он начал командовать в директивной форме, что самолет надо уводить на второй круг», — поясняет эксперт. С предельно низкой высоты машина начала делать вираж, но двигатели самолета не успели набрать мощность. Ан-124 рухнул на постройки аэродрома, в катастрофе погибли четыре человека, двое из которых скончались на земле. В данном случае психолог отмечает особенности поведения за штурвалом именно военных пилотов, которыми были и члены польского экипажа Ту-154:
«Личностные тесты военных летчиков показывают, что они лидеры и переоценивают порой свои способности в опасных ситуациях. Такая у них психология», — говорит ученый.
Чтобы избежать подобных катастроф в будущем, по словам Якимович, нужно менять психологию VIP-пассажиров и авиакомпаний. «Руководители должны твердо усвоить, что пилотом командовать нельзя», — поясняет эксперт. Главам же авиакомпаний необходимо больше заботиться о здоровье и отдыхе летчиков. В частности, не допускать их переутомления, соблюдать научно обоснованные режимы труда и отдыха пилотов и повышать зарплаты.
