Пробки роста

Макроэкономисты спорят о причинах замедления роста. А высшие должностные лица привычно размахивают флагом с лозунгом удвоения ВВП. Между тем в российской экономике продолжают действовать очень простые и существенные ограничители роста. И снять их в рамках сегодняшней, охранительной государственной идеологии не удастся.

Из год в год каждую зиму российские экспортеры сталкиваются с одной и той же форсмажорной ситуацией — по техническим причинам отгрузка морем из России зимой крайне затруднена. Из-за шторма несколько раз за зиму закрывается порт Новороссийск. С той же печальной неизбежностью в ноябре из года в год закрываются и все остальные порты в европейской части — но не по погодным условиям, а из-за банального недостатка инфраструктуры. Никакая реформа не в силах изменить эту ситуацию, и экспортеры из года в год несут убытки.

На подходах к российским портам сегодня скопилось свыше 5 тыс. неразгруженных вагонов. По словам первого вице-президента ОАО «Российские железные дороги» Хасана Зябирова, «брошено» 234 поезда. Руководство портов обратилось к РЖД с просьбой о конвенции, то есть временной остановке доставки грузов, идущих в направлении портов. В противном случае очереди просто растянутся еще на несколько километров. Вероятнее всего, запрет на доставку грузов в порты будет введен.

Такая обстановка в период с ноября по январь характерна для последних нескольких лет. Ситуация прогнозируемая и управляемая, говорят в Минтрансе. Раньше из год в год чиновники начинали искать виноватого. Минтранс, ответственный за порты, валил все на Министерство путей сообщения, МПС — соответственно на Минтранс. После слияния двух ведомств появился один ответственный за ситуацию, который легко нашел виноватых. Заместитель министра транспорта Александр Мишарин (в прошлом — один из руководителей МПС) указал на работников портов — они, мол, не справляются с разгрузкой вагонов.

Однако найти виновного не значит решить проблему. Проблема же по большому счету состоит в недостатке складской и транспортной инфраструктуры на стыке железных дорог и портов. Грузопоток в направлении портов растет год от года темпами гораздо более высокими, чем те, с которыми увеличиваются мощности по его приему и перевалке.

Привлекать частный капитал к решению этой проблемы затруднительно. Дело в том, что железнодорожная инфраструктура общего пользования может являться только государственной собственностью. На том, чтобы этот пункт был включен в пакет законов, регламентирующий реформу МПС, в свое время настояло ФСБ, и возражающих не нашлось.

Уже тогда нужды обеспечения государственной безопасности, для чего и понадобилось закрепить шпалы и вокзалы в госсобственности, перевешивали любые соображения экономической целесообразности.

В результате мы имеем то, что имеем. Понятно, что вкладывать свои деньги в развитие инфраструктуры, которая по закону может принадлежать только государству, никто из частных инвесторов не будет. Такую инвестицию даже по балансу сложно провести. Стало быть, бремя поддержания и развития инфраструктуры, как и раньше, лежит исключительно на РЖД. Как и раньше, государственная железная дорога не может даже привлечь кредит на реализацию инфраструктурного проекта — раз его нельзя отчуждать из госсобственности, значит, нечего и представить банку в качестве обеспечения.

Остается только инвестиционная программа самой госкомпании, то есть традиционный механизм финансирования всех инфраструктурных проектов из ее доходов, который, как показывает практика последних лет, работает плохо. С одной стороны, доходы РЖД через механизмы тарифного регулирования достаточно жестко сдерживает правительство: на то есть политические (необходимость сохранения единства страны) и макроэкономические (сдерживание инфляции) причины. С другой стороны, потребности грузоотправителей растут очень быстро.

В целом грузопоток в России, конечно, уступает советским показателям. Однако его структура изменилась весьма серьезно, в результате возникает потребность в расширении мощностей на тех направлениях, которые в советские времена были задействованы слабо. Например, нефтяники очень сильно заинтересованы в развитии экспортного направления на Китай — пока правительство вот уже третий год не может решить, как ему строить трубу на Дальнем Востоке, приходится возить нефть железной дорогой. Таких дыр в системе РЖД великое множество. Заткнуть их все за счет ограниченных собственных ресурсов компания, очевидно, не в состоянии. Очереди в портах — один тревожный звонок. Трудности, которые возникли у «ЛУКойла», заменившего ЮКОС на китайском направлении (РЖД требует с нефтяников слишком много денег за перевозку), — второй.

Транспортная система России не справляется с потребностями растущей экономики.

Рано или поздно правительству придется сделать непростой выбор, пожертвовав чем-то одним.

Либо интересами государственной безопасности (разрешив частным инвесторам строить железные дороги, владеть и управлять ими), либо инфляцией, увеличив железнодорожный тариф с тем, чтобы инфраструктуру могла развивать сама РЖД, либо стабилизационным фондом, начав финансировать развитие транспортной инфраструктуры из бюджетных средств. Если этот выбор сделан не будет, то по умолчанию в жертву будет принесен рост экспорториентированной экономики. Когда пробки в портах будут стоять уже не с ноября по январь, а круглый год товары, предназначенные для продажи за границей, просто нельзя будет вывезти.