Цивилизация
Авиастроительная корпорация Boeing скорректировала прогноз по мировому спросу на гражданские самолеты с поправкой на пандемию коронавируса, которая негативно сказалась на всей отрасли. По подсчетам аналитиков, в ближайшие 10 лет авиаотрасли потребуется 18 350 гражданских воздушных судов общей стоимостью $2,9 трлн — это на 11% ниже, чем в компании ожидали годом ранее.
«В более долгосрочной перспективе прогнозируется, что ключевые драйверы развития отрасли восстановятся, и тенденция роста парка гражданских авиалайнеров возобновится. По данным аналитиков Boeing, в течение 20 лет сформируется спрос на более чем 43 тыс. новых воздушных судов», — сообщают в корпорации.
Прогноз ухудшен и относительно общего объема рынка продуктов и услуг в аэрокосмической отрасли. Согласно новой оценке, в ближайшее десятилетие он составит $8,5 трлн — это на $200 млрд меньше, чем годом ранее.
По словам Boeing, госзаказ и оборонная авиапромышленность при этом остаются стабильными — спрос на товары и услуги в космическом и оборонном сегментах рынка в ближайшие 10 лет может достичь $2,6 трлн.
«Этот прогноз отражает сохраняющуюся важность военных самолетов, автономных систем, спутников, космических аппаратов и другой продукции для государственных нужд», — отмечают в Boeing. Кроме того, в корпорации прогнозируют ежегодный рост спроса на 4% на грузовые авиаперевозки, что представляется относительно благоприятным прогнозом в 2020 году.
При всем уважении к Boeing, делать прогнозы, пока система в таком нестабильном состоянии, — преждевременно, говорит ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко.
«Сейчас многие сегменты отрасли находятся в неопределенности. Пандемия в общем-то обнулила гражданские самолеты. То, что перевозки падают — это факт, но когда это закончится — неизвестно. Более того, неизвестно, что будет дальше — на авиаперевозки влияет слишком большое множество факторов», — объясняет эксперт.
В качестве примера он привел стоимость керосина и то, насколько сложнее туристам теперь отправиться в путешествие. Стоит учитывать транзакционные издержки — если цена билета 5 тыс., а стоимость теста на коронавирус, который нужно будет сдать в обязательном порядке, — 2,5 тыс., это уже +25% к цене, объясняет Крамаренко.
Спрос на гражданские перевозки очень сильно упал, в связи с чем большинство авиакомпаний почти перестали летать, отмечает руководитель отдела авиаперевозок FS Mackenzie Антон Беляев. Некоторые страны остались практически без международных рейсов:
«Если до пандемии в ту же Италию летало по три рейса в день, то сейчас в Милан совершается не более двух рейсов в неделю. Достаточно провести простую аналитику, чтобы понять, сколько самолетов сейчас находится в простое, а это очень дорого. Когда я работал в Cargolux, минута задержки самолета обходилась в 900 евро», — поясняет эксперт, указывая на то, что недели и месяцы простоя выходят в огромные суммы.
Пандемия сильно ударила по спросу на гражданские самолеты в ближайшей перспективе. Некоторые авиакомпании переживают серьезный кризис и откладывают покупку новых самолетов.
«Для авиапроизводителей спрос на их продукцию сейчас практически обнулился, потому что авиакомпании не покупали и не заказывали то, что могли не брать и не заказывать»,
— говорит Андрей Крамаренко. По его словам, если возраст вывода самолета из парков повысится с 21 до 24 лет, эти «лишние» 2-3 года службы воздушного судна нанесут большой удар по производителям.
«Пассажиропоток может остаться тем же самым, но плечо перевозки сократилось. Если человек, который отдыхал раз в год, теперь вместо Гоа будет летать в Анапу, в пересчете на одного пассажира нужно будет меньше самолетов. Для производителя все это критично», — добавляет научный сотрудник ВШЭ.
Все зависит от спроса и предложения — если авиакомпании не спешат обновлять авиапарк, то с производствами заключается меньше контрактов, что сейчас наблюдается у того же Boeing, отмечает Антон Беляев. При этом он обращает внимание на то, что у каждого производства, на каждом заводе есть определенное количество сотрудников, которые отвечают за отдельные контракты. И работники этих производств будут вынуждены увольняться и уходить в другую или смежную отрасль, поскольку все они — специалисты очень узкого профиля, указывает эксперт.
По словам эксперта в области организации авиаперевозок Дмитрия Сергеева, новые самолеты — это статья экономии для авиакомпании. Да, парк самолетов стараются обновлять, потому что чем новее воздушное судно, тем меньше технических отказов, простоя из-за ремонтов. Чем больше возраст, тем больше технические издержки. Но в условиях кризиса это не первоочередная необходимость, объясняет эксперт.
«На безопасность полета возраст самолета влияет не в самую первую очередь. Страшную вещь скажу, но самолет не всегда стопроцентно исправен. У воздушных судов есть перечень отказов и неисправностей, с которыми они могут летать, и этот перечень довольно большой»,
— говорит Сергеев, добавляя, что сейчас авиакомпаниям объективно незачем тратиться на новый самолет, если в условиях нынешней неопределенности он может простоять год, а то и больше.
Руководитель отдела авиаперевозок FS Mackenzie добавляет, что у каждого воздушного судна есть свой ресурс. По результатам определенных проверок всегда через какое-то время некоторые детали заменяются на новые, производится капитальный ремонт.
«Самолеты, которым 10-20 лет, считаются молодыми, и если срок их вывода из парков немного сдвинется, это не сильно повлияет на безопасность. В любом случае будут производиться своевременные проверки и ремонты», — уверяет эксперт.
По его словам, износ, который может оказать влияние на безопасность, накапливается к 30-40 годам воздушного судна. Антон Беляев добавляет, что во всяком случае, этот вопрос не будет стоять так остро «до первой авиакатострофы». При этом, по данным Дмитрия Сергеева, возраст всех самолетов отечественного производства в стране более 30 лет, а их доля в общей сложности составляет около 25%.
