Цивилизация
— Максим Юрьевич, стоит ли россиянам надеяться, что авиасообщение с Египтом будет восстановлено в этом году? Как продвигается работа в этом направлении?
— Надеяться, конечно, нужно всегда. Мы взаимодействуем с нашими египетскими коллегами. Сейчас мячик, как говорится, находится на их половине площадки. В конце апреля группа российских экспертов прибыла с инспекцией в Египет, проверила все три основных аэропорта, выставила ряд замечаний по их соответствию нормам авиационной безопасности. До конца первого полугодия наши египетские коллеги должны сообщить нам о выполнении тех требований, которые были представлены нашими экспертами.
Как только мы получим сигнал от наших египетских партнеров, сразу же отправим соответствующую группу специалистов по авиабезопасности, которая оценит проделанную работу.
— Как продвигается работа по открытию авиасообщения с Украиной? Сообщалось, что Россия готова возобновить переговоры, однако украинская сторона пока не дает ответа. Изменилась ли ситуация?
— У нас последовательная открытая позиция.
Мы готовы к возобновлению авиационного сообщения с Украиной. Считаем, что этот шаг серьезным образом скажется на удобстве для российских и украинских граждан. Такое предложение мы сделали нашим украинским коллегам. Но, очевидно по политическим мотивам, ответа пока не получили.
— Как вы оцениваете текущий авиационный пассажиропоток?
— Несмотря на то что прошлый год был тяжелым, все-таки мы сохранили тот объем перевозок пассажиров на авиационном транспорте, который наблюдался по итогам 2014 года. Это около 93 млн человек, серьезные показатели. До этого наш рынок уверенно рос высокими темпами, по 10–15% в год. В прошлом году сокращения на международных авиалиниях были вызваны в первую очередь закрытием таких направлений, как Украина, Египет и Турция. Конечно, это серьезно ударило по нашему авиарынку. Несмотря на то что внутренние перевозки росли и продолжают расти сейчас, все-таки это было непростым и тяжелым ударом.
И первый, кто пал его жертвой, это компания «Трансаэро». Но надо отметить, что, например, авиакомпания «ЮТэйр» за счет грамотной, антикризисной политики сумела пройти этот период и сейчас уже снова набирает обороты.
Тенденция первых пяти месяцев этого года, я бы сказал, позитивная. Мы видим небольшое снижение, коррекцию. Конечно, так и не возобновились полеты по этим трем направлениям, но здесь все-таки есть один неприятный фактор — статистика мая, которая показала серьезное падение перелетов по отношению к маю прошлого года. Это связано с тем, что многие туристы не полетели за границу в отпуска, и это может оказать самые серьезные последствия для авиакомпаний, делающих ставку на международные перевозки. По внутренним перевозкам мы видим продолжающийся рост, что касается международных направлений, то здесь, конечно, нужно предложить нашей отрасли общие поддерживающие меры.
Несмотря на то что объем поддержки из федерального бюджета составляет около 9 млрд руб., 300 маршрутов в целом по стране субсидируется, но пока это все не выведет авиацию из зоны турбулентности.
— Обсуждается ли какая-нибудь поддержка авиаотрасли? Например, обнуление НДС.
— В свое время мы предлагали снижение НДС на внутренние перелеты. Правительство законодательно пошло нам навстречу, НДС был снижен до 10% в период кризисной полосы. Мы видим, что эта мера положительно сказалась, но проблемы, которые есть в авиации, они кардинально не изменились. Поэтому очевидно, что мы будем предлагать вернуться к обсуждению этого вопроса по снижению НДС для стабильности нашего рынка авиаперевозок.
— Как вы прогнозируете, до конца года сократится количество авиакомпаний в России?
— Это зависит скорее от политики самих авиакомпаний. Сейчас уже совершенно очевидно, что нельзя жить в той парадигме, которая была на протяжении предыдущих пяти-шести лет, когда ставка делалась на рост сегмента международных воздушных перевозок. Сегодня они падают, это реалии, с которыми необходимо считаться. Поэтому если компании не перестроятся, не перестроят свою финансовую политику, то последствия могут быть серьезными. Но есть пример компании «ЮТэйр», которая сумела адаптироваться к этой кризисной ситуации и сейчас не только выполняет все свои обязательства перед авиапассажирами, но и демонстрирует рост после периода нестабильности.
— Какой прогноз по международному и внутреннему пассажиропотоку в этом году?
— Внутренние авиаперевозки в прошлом году впервые превысили 50-процентную планку по отношению к международным.
Ранее доля международных авиаперевозок была выше половины. Эта тенденция сохранится и в этом году. А международные перевозки падают, причем по некоторым направлениям они падают и на 30%, и даже на 40%, некоторые направления вообще закрыты.
Поэтому здесь предсказать что-либо еще невозможно, тем более что мы находимся еще в разгаре туристического сезона. И наблюдаем, что туристы массово отказываются от тех направлений, которые были востребованы в прошлом.
— В следующем или в 2018 году восстановится рост международных авиаперевозок?
— Это будет зависеть от многих факторов. Во-первых, от восстановления авиасообщения с Египтом, желательно, конечно, и с Украиной. Да и будет зависеть от уровня реальных доходов нашего населения. В принципе, транспорт — это сфера услуг, мы адекватно реагируем на те потребности, которые дает нам наш пассажир. Если будет востребована услуга в перевозке по каким-либо международным направлениям, то авиационная отрасль, я уверен, справится с этой задачей.
— Какие меры поддержки вы рассматриваете в отношении пассажирского железнодорожного сообщения?
— Традиционно мы поддерживаем и перевозки пассажиров дальнего сообщения, следующих в плацкартных и общих вагонах. Скорее эта мера больше направлена на социальное обеспечение стабильности в мобильности населения, проживающего в труднодоступных районах. Конечно, делать это все сложнее и сложнее в условиях сокращающихся параметров бюджета. Также мы поддерживаем и пригородное сообщение. В прошлом году эта сумма вкупе с мерой по обнулению НДС составила более 40 млрд руб. Конечно, найти такие средства в следующем году будет сложно, но без федеральной поддержки пригородное сообщение в том виде, в котором оно функционирует сейчас, существовать не может. Несмотря на то что это обязанность и ответственность регионов, субъекты Федерации из своих бюджетов не могут найти достаточно средств на субсидии пригородных компаний, многими из которых они владеют по крайней мере в долевой пропорции, для того чтобы обеспечить радиус выпадающих доходов между реальными и экономически обоснованными тарифами.
В прошлом году эта сумма должна была быть в пределах 11 млрд руб., но субъекты так и не нашли этих средств, поэтому пришлось уже федеральному бюджету подставить здесь плечо. Конечно, ситуацию надо исправлять, но, скорее всего, она сохранится в таких пропорциях и в следующем году.
— Обсуждается ли поддержка ВСМ (высокоскоростная железнодорожная магистраль. — «Газета.Ru») Москва – Казань?
— Об этом еще рано говорить. Сейчас идет проектирование, причем идет достаточно активно. До конца этого года мы рассчитываем не только завершить разработку проектной документации, но и пройти государственную экспертизу. Когда мы будем понимать финансовые параметры этого проекта, тогда можно будет уже строить финансовую модель. В зависимости от этой финансовой модели, а также участия будущих партнеров финансирования этого проекта можно будет смотреть, нужны ли какие-то освобождения инфраструктурного тарифа.
— На какой стадии сейчас находится обсуждение целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок?
— Практически постоянно обсуждаем, каждый год, выходя на уровень правительства по утверждению инвестиционной программы РЖД. Всегда определяется тариф, индексация. Конечно, мы имеем базовые решения правительства, так называемый прейскурант 10.01, но сейчас все больше разговоров о том, что его надо как-то кардинально пересмотреть.
Надо взвешенно подойти к этой ситуации, обсудить на различных площадках, не только между министерствами — Минтрансом, ФАС, Минэкономразвития. Кстати, и Министерством финансов, потому что ошибки здесь потребуют сразу поддержки из федерального бюджета деятельности РЖД.
Компания не может быть остановлена, даже если ее доходность не будет выходить на уровень безубыточности. Придется поддерживать РЖД субсидиями из федерального бюджета, поэтому все эти моменты должны быть очень сбалансированы. Конечно, мы должны также исходить из более полуторавекового опыта функционирования РЖД, особенно с учетом особенностей нашей страны, размеров и той роли, которую играет РЖД, которая до сих пор является каркасом нашей транспортной системы.
