Цивилизация
В субботу, 21 марта, главе республики Сергею Аксенову представили проект создания в Крыму собственного авиаперевозчика. Стоимость проекта оценивается в 1,45 млрд руб., рассказал замдиректора Дирекции программ гражданской авиации Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Сергей Турик.
«Период выхода на положительную рентабельность — не ранее чем через три года. Подготовительный инвестиционный период — восемь месяцев», — сказал Сергей Турик. Парк авиакомпании будет состоять из шести самолетов Sukhoi Superjet100. Ожидается, что она перевезет в 2016 году 490 тыс. пассажиров. Планируется начать с 14 направлений, с перспективой увеличения до 36.
Оценить адекватность запланированных вложений, не зная подробностей инвестплана, невозможно. Однако, как отмечает руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, стартовые затраты на формирование флота и ближайшие платежи будут плотно перекрыты субсидиями.
«Одна из самых крупных статей затрат — формирование парка самолетов. Будет использован лизинговый механизм, поскольку иначе запланированных вложений не хватит», — говорит эксперт. Как правило, авиакомпания единовременно выплачивает стартовый взнос в размере 10–15% стоимости сделки, а месячный платеж составляет 1% от стоимости актива.
Крымские власти считают, что создание собственной авиакомпании позволит увеличить туристический и деловой пассажиропоток в Крым. Ранее в интервью «Газете.Ru» гендиректор аэропорта Евгений Плаксин объяснял, что аэропорт заинтересован в появлении базового перевозчика, «потому что экономика с ним всегда выше — это всегда оказание дополнительных услуг (техническое обслуживание, заправка топливом, предоставление помещения в аренду)». При этом, по его словам, его появление ведет к расширению маршрутной сети, а значит, и к увеличению пассажиропотока (по итогам 2014 года аэропорт Симферополя обслужил более 2,8 млн пассажиров — в 2,3 раза больше, чем в 2013-м).
В Минтрансе РФ сказали, что «информацией о создании крымской авиакомпании не располагают». В Росавиации также подчеркнули, что «комментировать пока нечего»: «К нам никто с заявкой о создании такой авиакомпании не обращался».
Высокая сезонность
Эксперты заверяют, что появление базового перевозчика в Крыму нецелесообразно. «Руководство Крыма уже год носится с идеей создания своей авиакомпании. Но никакого смысла в этом нет. Было бы неплохо, если бы они нашли инвестора, который согласился бы тратить на нее свои деньги. Поскольку такого не нашлось, то они, похоже, решили пойти по самому простому пути — получение субсидии», — возмущается авиационный эксперт, научный сотрудник Высшей школы экономики Андрей Крамаренко.
«В мировом масштабе на конкурентных рынках осталось довольно мало авиакомпаний, которые базируются в туристическом регионе и специализируются на подвозе туристов. Фактор сезонности является слишком значительным риском. В пик парка хватать не будет, и значительную часть потока будут обслуживать другие авиакомпании, а в низкий сезон загрузка будет маленькой. Учитывая, что эксклюзивных прав компания не получит, то все ее существование будет завязано на различные субсидии», — соглашается Пантелеев.
В декабре 2013 года из-за долгов прекратила выполнение маршрутов украинская авиакомпания Air Onix, как раз специализирующаяся на выполнении маршрутов из Симферополя. «Эта компания базировалась в Крыму и просуществовала менее двух лет. При этом она была подкреплена не крымским бюджетом, а деньгами экс-премьера Николая Азарова. Соответственно, вопрос: если не выжила та компания, то чем выше шансы у нового перевозчика?» — недоумевает Крамаренко.
В октябре прошлого года Минтранс выступил против создания базового перевозчика в Крыму. «С точки зрения авиационного бизнеса создавать базового перевозчика в Крыму нет никакой надобности», — сказал тогда замминистра транспорта Валерий Окулов. Среди главных причин — опять-таки высокая сезонность авиаперелетов в республику, а также сложности в обслуживании базового перевозчика.
По словам Турика, в низкий сезон минимальная частота полетов составит пять раз в месяц в каждом направлении.
«Разница между самым высоким и самым низким месяцем составляет порядка 10 раз. Никакой курортный сезон не компенсирует столько месяцев простоя», — уверен Крамаренко.
Пристроить Sukhoi Superjet100
В самом ОАК сегодня рассказали «Газете.Ru», что идея находится на самом раннем этапе проработки. «Все может значительно измениться. Это лишь одна из обсуждаемых идей в рамках решения задачи продаж самолетов, которые не смогли выкупить ранее планировавшиеся заказчики», — пояснили в ОАК.
«Ранее правительством России принято постановление, согласно которому субсидируется приобретение региональных воздушных судов, и SuperJet попадает под действие этой субсидии. Таким образом, авиакомпания получит из бюджета средства, покрывающие первый взнос. А лизинговая компания, с которой будет сотрудничать перевозчик, сможет получить субсидию процентной ставки по привлекаемому кредиту, которая теперь привязана к ключевой ставке», — говорит Пантелеев.
«Объем средств, выделенных в рамках этого постановления, в 2014 году не был выбран полностью: мало компаний сейчас интересуются региональными самолетами. Есть шанс, что теперь большую часть из заложенных в бюджете средств благополучно освоит новая авиакомпания», — добавляет Пантелеев.
Минтранс 18 февраля опубликовал проект постановления правительства, в котором предложено внести изменения в правила предоставления субсидий на лизинговые платежи. Как говорится в пояснительной записке, документ направлен на снижение стоимости авиаперевозок на внутренних воздушных линиях. Кроме того, он позволит поддержать отечественные авиакомпании, испытывающие финансовые трудности, в частности из-за долларовых лизинговых платежей и экономических санкций.
С учетом объемов бюджетных ассигнований, предусмотренных на реализацию в 2015 году (2,1 млрд руб.) и предельных размеров субсидий, предусмотренных настоящим проектом постановления (в зависимости от возраста воздушного судна), внесение указанных изменений позволит авиакомпаниям приобрести как раз шесть воздушных судов SSJ-100.
Накладывать международные санкции на новую авиакомпанию, по мнению экспертов, смысла нет. «Под санкциями уже сейчас находится ряд структур, которые могут быть задействованы в создании авиакомпании, поэтому вводить новые, более жесткие санкции смысла нет, — отмечает Пантелеев. — С другой стороны, в отличие от «Добролета» новая компания в большей степени может быть завязана на российских поставщиков — лизингодателей, IT-провайдеров, страховщиков. Маловероятно, что авиакомпания будет претендовать на международные перевозки. Но что касается поставки запчастей, тут могут быть вопросы».
