Цивилизация
Причины низкой конкурентоспособности отечественной авиастроительной отрасли разбирали в среду эксперты консультанта Strategy Partners Group (входит в ОАО «Сбербанк»), подготовившие накануне авиасалона МАКС-2013 исследование, посвященное развитию российской авиапромышленности.
Специалисты SPG отмечают, что сейчас
в авиационной промышленности конкурируют не продукты, а компании при мощнейшей поддержке правительств, конкуренция все больше выходит на страновой уровень.
Хроническое недофинансирование отрасли и нерациональное использование ограниченных ресурсов не позволяют сократить отставание отечественного авиапрома, констатируют аналитики. Российскому авиастроению пока не удалось полностью избавиться от пережитков советского времени, когда сектора маркетинга и продаж были заменены государственным планированием, говорится в обзоре. По сути, сохраняются конгломераты, предприятия замкнутого цикла, существуют устаревшие вертикально интегрированные бизнес-модели, сторонних поставщиков нет, рассказал на презентации исследования партнер SPG Михаил Григорьев.
В итоге компании несут большие накладные расходы, дублируют производства и неэффективно инвестируют. Кроме того, серийные заводы и конструкторские бюро до сих пор являются не только производственными площадками, но и самостоятельными центрами принятия решений. Вместе с тем оставшиеся научно-исследовательские институты практически не контактируют напрямую с компаниями-производителями. При этом подавляющая часть продукции по-прежнему идет на нужды ВПК — формат, который сейчас тормозит развитие аутсорсинговых процессов.
Дальнейшее развитие отрасли будет определяться в зависимости от успеха реформирования и эффективности государственной поддержки.
Пока результаты, особенно на фоне роста мирового спроса на гражданскую авиацию, не слишком впечатляют: на мировом рынке конечных изделий авиационной промышленности лучше всего продаются российские вертолеты (19% рынка военных вертолетов приходится на Россию). А на мировом рынке гражданской авиационной продукции доля России по итогам прошлого года составила скромные 1,1%, да и этот результат обеспечен в основном внутренним спросом — экспорт минимален.
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), «Вертолеты России» и Объединенная двигателестроительная корпорация должны развивать базы независимых поставщиков, а не констатировать их отсутствие на внутреннем рынке, предлагают аналитики SPG. Компаниям стоит поискать поставщиков 3–4-го уровня на международном рынке.
Авиастроителям можно оптимизировать свою производственную линейку и вкладываться в отдельные, наиболее актуальные разработки, а не распылять ресурсы: например, сосредоточиться на разработке региональной модели Superjet 100, а не инвестировать в развитие магистральных самолетов.
Государству со своей стороны, напротив, необходимо поддерживать не отдельные проекты, а компании в целом, их финансовую устойчивость, обеспечивать для них длинные и дешевые кредиты, стимулировать спрос и развивать корпоративное управление, снижая собственную роль в контроле над отраслью, предлагают эксперты. «Указанные проблемы существуют. Хотя некоторые из предприятий начинают их решать, но на это требуется время», — добавляет глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. В качестве примера эксперт называет консолидацию литейного производства холдинга «Авиационное оборудование» после аудита 17 заводов, где имеются соответствующие мощности, которые были загружены лишь на 30%, и сосредоточение продаж «Вертолетов России» в головной компании.
Впрочем, даже масштабные вложения в сектор не принесут быстрой отдачи, признают эксперты.
«Капитализация Boeing составляет около $60 млрд. Примерно такую же сумму российские власти намерены инвестировать в развитие отечественного авиапрома до 2020 года.
Казалось бы, проще вместо инвестиций купить Boeing, однако существует целый ряд вопросов, в том числе экономической безопасности, создания рабочих мест, сохранения производства», — резюмировал Григорьев.
